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    Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

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    Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von Dynomike am Di 28 März 2017 - 11:23

    Diese Frage taucht immer wieder auf und ich habe mir gedacht, daß man das mal zusammenfassen könnte. Die Anregung dazu bekam ich aus dem australischen D-Max Forum. Ich habe mir mal die Arbeit gemacht, einen entsprechenden Text ins Deutsche zu übersetzen und teilweise zu ergänzen.

    Isuzus TCS verwendet zwei Arten von Traktionssystemen. Motorbremse (Verringerung der Drehzahl) und Einbremsen der Räder bei Schlupf. Das ist wichtig zu wissen, weil jede Funktion abgeschaltet werden kann. Je nachdem, was der Fahrer macht, oder was automatisch durch die Wahl von 4 Low passiert.

    Im Folgenden wird erklärt, wie ESC (Antischleuderdingens) und TCS im aktuellen D-Max arbeiten und wie sie deaktiviert werden.


    Drehschalter steht auf 2H oder 4H:


    Wenn man den ESC Knopf drückt:

    - wird das Motor TCS deaktiviert, also keine Motorbremse
    - brennt das TCS OFF Licht.
    - wirkt das TCS weiterhin auf die Bremsen des durchdrehenden Rades.
    - blinkt die ESC Lampe, wenn das Brems-TCS arbeitet.

    Wenn man den ESC-Knopf fünf Sekunden gedrückt hält:

    - sind das Motor- UND Brems-TCS, SOWIE das ESC deaktiviert.
    - leuchten TCS OFF, sowie das ESC Licht.


    Drehschalter steht auf 4L:

    Wenn man am Drehknopf 4 Low wählt:

    - werden Motor-TCS und das ESC automatisch deaktiviert.
    - leuchtet das ESC Licht
    - wirkt das TCS weiterhin auf die Bremsen des durchdrehenden Rades
    - blinkt die ESC Lampe, wenn das Brems-TCS arbeitet.

    Wenn man den ESC-Knopf fünf Sekunden gedrückt hält:

    - ist auch das Brems-TCS deaktiviert!
    - leuchten TCS OFF, sowie das ESC Licht.


    Achtung: Nach Ausschalten der Zündung, sind alle Helferlein wieder da. Man muß sie selbst wieder deaktivieren.



    Auswendig lernen! Ich frage Euch am Sommertreffen ab!

    Viele Grüße, Jörg


    Zuletzt von Dynomike am Di 28 März 2017 - 13:33 bearbeitet; insgesamt 1-mal bearbeitet


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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von pablo1268 am Di 28 März 2017 - 12:32

    Dynomike schrieb:
    Wenn man den ESC-Knopf fünf Sekunden gedrückt hält:

    Danke für die Erinnerung der fünf Sekunden. Hatte neulich nach vier Jahren den ersten "TÜV", in Frankreich Technische Kontrolle, auf der Bremsenrolle hat da bei dem Kontolleur nicht alles geklappt, und er fragte erst danach ob man das abschalten könnte Very Happy Kurz drücken war mir noch klar...
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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von Dmax-Tourer am Mi 5 Apr 2017 - 19:19

    Das mit dem Motor tcs war mir so noch nicht klar!
    Danke nochmals Jörg.
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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von malte_coors am Do 16 Nov 2017 - 22:49

    Immer mal wieder gut zu lesen Danke
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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von sir robin am Do 4 Jan 2018 - 14:46

    Als ich in dieser dummen Situation war (sie Bild)




    hat bei eingelegtem 4L das hintere frei stehende Rad munter
    in der Luft gedreht und der Rest stand still. Warum? Normalerweise müßte das freidrehende Rad (ohne Traktion) doch automatisch abgebremst werden, und die verbleibenden Räder mit Bden unter den Füssen erhalten die Kraft. Oder nicht?

    Was bedeutet der Schalter an der Automatik "Shift Lock"?

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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von Dynomike am Do 4 Jan 2018 - 15:23

    Hallo Robin!

    Ich bin mir nicht sicher, ob der thailändische 3-Liter auch schon das TCS hat, oder ob er noch mit dem alten LSD (Limited Slip Differential) arbeitet, welches in solchen Situationen überfordert ist.
    Aber egal wie, stößt jede regelnd eingreifende Elektronik irgendwann an Ihre Grenzen. Dein Beispiel ist schon ziemlich grenzwertig. Der sitzt ja mittig schon auf dem Differentialgehäuse, oder? Im "normalen" Geländebetrieb hat das TCS bei mir bisher immer gereicht.

    Der Schalter Shift-Lock ermöglicht es Dir, bei stehendem Fahrzeug (Motor aus), den Wahlhebel nach hinten zu ziehen, um z.B. mehr Platz zu haben beim Radioblende Ausbauen. Einen anderen Nutzen hatte es für mich bisher nicht. Ansonsten:  


    Viele Grüße, Jörg


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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von DMAX Fan am Do 4 Jan 2018 - 21:00

    Überträgt der DMAX ab 2012 die Antriebskraft auf die Räder die Bodenkontakt haben wenn die anderen in der Luft hängen? Ähnlichwie der "Intelligente" Allrad von Ford?
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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von pablo1268 am Fr 5 Jan 2018 - 0:26

    Übertragen kann man nicht sagen, es wird das durchdrehende Rad abgebremst, wodurch dann das auf dem Boden stehende Rad wieder "greifen" kann.
    Aber nicht übertreiben wenn's nicht sein muss, ruckzuck sind die Beläge heiß und runter Wink
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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von sir robin am Sa 6 Jan 2018 - 16:59

    Ich dachte auch an Limited Slip. Auf der Heckscheibe steht "ESC".

    Mir ist bekannt, dass die Bremse das Rad was durchdreht abbremst ... Differenzialsperre für Arme.

    Es gibt ja auch den Trick die Handbremse leicht zu ziehen. Das eine Rad wird leicht gebremst, das andere bekommt die Kraft, muß aber auch die Bremskraft überwinden. Viel bringt das nicht.In meinem Fall hat es Garnichts gebracht.

    Ja, das DIFF lag auf dem Rasen auf. Nicht schlimm. Mit der Winde war das Rad Ruck Zuck wieder auf der Kante.

    Vielleicht hatte ich ja die 4HL (die Untersetzung), dann sind ja alle Helferlein aus. Ich weiss es nicht mehr. Ich werde mal versuchen das nochmal zu simulieren. Ansonsten muss ich eine ARB Luftsperre verbauen. Die ist Super!


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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von Dynomike am Mo 8 Jan 2018 - 8:33

    sir robin schrieb:...Vielleicht hatte ich ja die 4HL (die Untersetzung), dann sind ja alle Helferlein aus. Ich weiss es nicht mehr. Ich werde mal versuchen das nochmal zu simulieren.

    Das ist so nicht richtig Robin. Lies Dir einfach nochmal die Funktionsweise im Eingangspost durch. Abgesehen davon: "4HL" scratch


    sir robin schrieb:...Ansonsten muss ich eine ARB Luftsperre verbauen. Die ist Super!...

    Es gibt zum ARB Difflock auch noch Alternativen, z.B. von Harrop-Eaton. Darüber gibt es hier auch einen Thread.


    Viele Grüße, Jörg


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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von sir robin am Di 9 Jan 2018 - 14:35

    4L meine ich ...
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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von sir robin am Di 9 Jan 2018 - 14:49

    Gute Zusammenfassung:

    https://youtu.be/HmKG6raANdg

    Trotzdem hat bei mir das freie Rad nur gedreht. Vielleicht mehr gas / Drehzahl, bis das Rad abgebremst wird .... wie im Film.
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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von sir robin am Sa 13 Jan 2018 - 17:52

    Die letzten Tage waren wir öfter im Gelände mit Sandabschnitten unterwegs.

    TCR hat auch der Thailänder.

    Habe mit Absicht mal die Räder beim arbeiten im Sand in den unterschiedlichen Einstellungen beobachtet.

    Also wenn TCR deaktiviert ist, dann wird die Motordrehzahl nicht reduziert.
    Der Bremseingriff, um den Schlupf zu verhindern, funktioniert nicht wirklich.
    Ein durchdrehendes Rad wird nicht abgebremst ... zumindest nicht merklich.
    Deaktiviert man beide Systeme dann dreht das Rad auch durch.

    Betrachtet man das Ganze genauer, so ist klar, dass im Sand auch bei ein Rad durchdreht, und das andere steht. Kann natürlich auch sein, dass die Elektronik ein Rad bereits abbremst, und dann das andere die Kraft bekommt, aber auch durchdreht. Von außen betrachtet also das gleiche Ergebnis.

    Hab mich später dann wie erwartet am Strand festgefahren und mußte den Wagen per Winde rausziehen. Beim "hochfahren" vom Strand an die Grasnarbe bleibt man meistens stecken wegen der Steigung. War aber ne Palme in der Nähe, also no Problem.

    Beim rausziehen in 4L mit Winden Einsatz konnte man gut von der Seite seihen wie alle 4 Räder durchgedreht haben. Die Hinteren hatten höhere Drehzahl!

    Abgesehen vom Motordrehzahleingriff sind TCE und ESC sind im Grunde ja nur bremseingreifende Systeme. Das bedeutet ein oder mehrere Räder werden abgebremst.

    Schlupf oder Schlingern regulieren sind nur verschiedene Ergebnisse eines Bremseingriffs.

    Ich denke nicht, dass das System eine Radbremse zu 100 % abbremst, um z.B ein freidrehendes Rad abzubremsen. Den dazu müßte die Elektronik eindeutig entscheiden können, ob nur eingegriffen wird um unter / übersteuern zu korrigieren, oder ob man im Gelände ein freidrehendes Rad gestoppt werden muß. Ein 100% blockierendes Rad bei voller Fahrt wäre fatal!

    Deshalb denke ich, dass die Traktionskontrolle nur mäßig eingreift und niemals voll zubeißt.

    Deshalb sieht man im Sand die Räder trotzdem durchdrehen, obwohl Bremseingriff angesagt wäre.

    Lange Reede kurzer Sinn, im Sand oder ähnlichem Terrain helfen die bremseingreifenden System nicht wirklich. Da kann nur eine 100% Diff Sperre die Kraft ordentlich auf die Räder bringen.

    Würde man manuell ein Rad abbremsen können (so ne Art Hand bremse für jedes Rad) dann wäre das doch ne feine Sache wenn mal wieder ein Rad in der Luft hängt.

    Wie ist das eigentlich mit der Kraftverteilung zwischen den Achsen?
    Es gibt ja ein Mitteldifferenzial. Würden beide Räder auf einer Achse durchdrehen, dann käme auf der anderen Achse keine Kraft an, richtig?

    Man müßte also hinten die Handbremse ziehen und hätte somit vorne die Kraft auf der Vorderachse.

    Ehrlich gesagt glaube ich nicht, dass ein Bremseingriff hinten viel bewirkt, denn selbst eine Fahrt mit  angezogener Handbremse fällt zunächst kaum auf.

    Wäre schön, wenn man mal testen könnte wie effektiv TCE / ESC im Geländeeinsatz tatsächlich sind.

    LG Robin
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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von hardi am Sa 13 Jan 2018 - 20:10

    sehr interessant, Robin. Danke für Deinen Bericht.
    Bekannts Fazit: für Offroad tauft der Max garnix. Selbst auf nasser Wiese mit Schlupf wird es schwer, voranzukommen, weil die Kraft immer zu dem freien Rad geht und damit verpufft.
    Müßte man halt ein Speer-Diff nachrüsten. Hätte Isuzu zumindest in den Zubehörkatalog aufnehmen können. Die Konkurrenz lacht darüber.
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    Beitrag von sir robin am So 14 Jan 2018 - 3:34

    Da hast Du zum Teil Recht. Die Hersteller verwirren mit den Assistenz Systemen, bzw. bewerben die Nebeneffekte, obwohl das dann immer nur Kompromisse sein können.

    Bzgl. Geländetauglichkeit würde ich folgende Liste aus reiner Erfahrung aufstellen.
    Dabei bedeutet Geländetauglichkeit das Vorrankommen im Gelände auch dann, wenn mal ein Rad abhebt, die Räder einsinken und zum Durchdrehen tendieren, Steigungen, Wasserdurchfahrten, Überwinden von Hindernissen.

    Einen 4WD würde ich noch nicht mal ganz oben ansetzen!

    Grundvoraussetzung ist viel Power! Hat ein Wagen keine Kraft, dann taugt dieser auch im Gelände nix!
    Das bedeutet nicht unbedingt viel PS! Ein Untersetzungsgetriebe, oder zumindest ein sehr gut untersetzter 1. Gang machen den Unterschied.
    Selbst grosse SUV's mit viel PS taugen wenig, denn diese Kraft haben die erst wenn der Turbo "beisst". Das tut der nur bei hoher Drehzahl, ergo muss man mit viel Anlauf daherkommen, oder ständig mit der Kupplung spielen und dien Motor hochjagen. Untersetzungsgetriebe hilft auch da, aber am Berg anfahren bedeutet den Motor erst mal auf touren bringen zu müssen ... vor allem mit viel Gewicht/Hänger.
    So manch fettes Schiff mit Wohnwagen macht am Brenner Pass schlapp, weil der Motor nicht in den Turbobereich kommt, und dann mal eben bis zu 100 PS fehlen! Adaptive Turbos versuchen das zu verbessern ... so ganz klappt das aber nicht ... vor allem wenn der high tech Turbo nicht gut funktioniert.

    1. Alle vier Räder auf den Boden, denn dann kann jedes kraftvolle oder leichte Auto gut im Gelände fahren.
    Also möglichst gute Verschränkung, große Reifen, viel Bodenfreiheit (siehe 2CV / Ente :-).
    Das ist auch der einzige Grund warum ein Landrover, Mercedes G, TOYOTA HZJ Modelle (Buschtaxis) eine sehr gute Basis für Geländetauglichkeit sind! Denn die haben auch vorne Starrachsen und können somit viel besser verschränken, und lassen sich auch einfacher höherlegen. Ausserdem sind diese Achsen sehr stabil. Die Trucks haben die noch hinten. Starrachse vorne gibt es aber kaum noch bei modernen Fahrzeugen.

    2. Das Fahrzeug muss geschützt sein! Unter 1. steht schon höherlegen, was sehr viel Schutz vor allem bringt was von unten kommt.
    Aber auch Untebodenschutz und Rundumschutz sind Elemente, die überhaupt erst erlauben sich mehr in s Gelände zu trauen ... ausser Beulen und eingedrückte Schweller stören einen nicht. Überollbügel kann Leben Retten. Rundumschutz ist nicht nur gut um um den Wagen rumzukletter (wenn er tief im Dreck stitzt), der Schützt auch von seitlichen anremplern an Bäumen oder mal ein Abrutschen in den Graben ... ohne gleich optischen Totalschaden zu erleiden. Wenn man sich nicht in Gelände traut, dann helfen auch alle weiteren Zusätze nichts!
    Dazu gehört auch den Böschungswinkel zu verbessern. Stosstangen für Geländefahrzeuge sind nicht nur stabil, sondern verbessern auch Böschungswinkel und bieten Ösen oder Schäkel um Abchleppen / Bergen zu ermöglichen. Ausserdem ist eine Stosstange auch gleichzeitig Windenträger, und auch nur dann überhaupt Zulassungsfähig. Massiv aussehende, aber eigentlich schwache "Bullfänger" sind absolut sinnlos!
    An Zusatztscheinwerfer sollte man ebenso denken, denn ohne diese kann man Nachts nicht viel im Gelände bewirken ... ganz gleich wie gut der Wagen ausgestattet ist. Denn Standardscheinwerfer leuchten nur Standartstrassen gut aus. Ohne das Gelände seitlich oder weit vorher sehen zu können kann man nicht fahren, ohne große Schäden an Fahrwerk und sonstiges zu erleiden. Wirklich, fette Schlaglöcher von einem höher gelegten Fahrzeug im letzten Moment zu erkennen ist sehr schwer. Mann muss von möglichst hoch oben nach unten die Strasse ausleuchten, erst dann seiht man diese gefährlichen, manchmal messerscharfen Kanten rechtzeitig!
    Federt ein Fahrzeug mit vorderer Einzelradaufhängung erst einmal voll ein (Schlagloch, Bodenwelle), dann reduziert sich die Bodenfreiheit für kurze Zeit erheblich! Der Stein, der sonst als ungefährlich, passiert werden kann wird dann zum Ölwannenkiller und beschädigt Wanne, Getriebe usw. erheblich! Deshalb sind Starrachsen im Gelände unersätzlich, denn die Federn niemals weiter ein als die natürliche Bodenfreiheit!
    Sogenannte Portalachsen erhöhen diese sogar noch, indem die gesamte Starrachse höher gelegt wird. Das sind aber sehr teuer Spezialausrüstungen. Möglichst grosse Räder bringen wohl das meiste für kleines Geld.
    Zum Schutz gehören auch ordentliche Dämpfer. Wenn man zügig und beladen durchs Gelände fahren möchte, dann muss man das andauernde massive einfedern veringern, ansonsten fährt es sich unangenehm und das Fahrzeug wird Hindernisse berühren oder darauf aufsetzen. Ausserdem wird auf längeren Fahrten das gesamte Fahrzeug mehr belastet /durchgerüttelt. Unbedingt nötig sind Dämpfer nicht, wenn man voe Zeit hat. Sind auch nicht billig!

    3. Das Profil der Reifen sollte dem Terrain angepasst sein. Vor allem stabil müssen die Reifen sein. Besser etwas schwerere wählen, dann kann man fast auf ein Ersatzrad verzichten. Ein gutes Reifenreparaturset (Vulkanisierung) rettet eigentlich jeden üblichen Durchstich ... sogar ohne den Reifen abmontieren zu müssen. Auf fetten Reifen kann man auch sehr gut (zur Not) ohne Luft fahren. Auf Dauer ist der Reifen natürlich dann Schrott ... aber es geht gut!

    Aggressive Profile mögen gut sein, aber wenn Punkt 1. nicht erfüllt ist, dann hilft auch ein gutes Profil nicht viel.
    Meistens setzen sich die Reifen eh schnell zu, so dass es keinen Unterschied ausmacht im Sand usw..
    Auf Steinen und Felsen wäre ein Slik sogar die bessere Wahl! Grobes Profil reicht. Alles was darüber hinausgeht wird auf der Strasse massiv "singen", und ist sowieso schnell abgefahren. Starke Flanken sind viel wichtiger! Je bekannter der reifen, desto schneller bekommt man Ersatz.

    4. Differentialsperre Hinten
    Wenn einmal ein Rad durchdreht, weil Punkt 1. & 2. nicht mehr helfen, dann muss man das vermeiden. Meistens passiert das im reguärem Gelände an einer Steigung, oder wenn es um die Kurve geht, und eine Unebenheit ein Rad abheben lässt. Dann steht man und das Rad dreht durch ... Gummi stinkt. Eine Sperre verhindert das sofort.

    Mehr braucht man eigentlich nicht!

    Übrigens, wenn man eine ARB Druckluftsperre verbaut, dann hat man nicht nur ein unter Last zuschaltbaren Difflock, sondern auch zwangsläufig einen Kompressor mit an Bord! Lässt man Luft aus den Reifen, dann kann man bekanntlich besser durch Sand fahren ;-) Auch einen Platten kann man beheben und dann wider aufpumpen ohne Tankstelle. Auch sonst ist Druckluft sehr nützlich zum Freiblasen usw. .

    5. 4WD Allradantrieb
    Da ein Allradantrieb zwar alle Räder antreibt, aber im entscheidenden Moment aber nicht, ist dieser nur sinnvoll, wenn die Kraft auch bei allen Rädern ankommt! Deswegen ist ein 4WD Fahrzeug ohne Differentialsperren vielleicht gut auf der Strasse, im Schneee, oder auf Schotterpisten, aber sobald die Räder abheben oder durchdrehen (da 0 Kontakt) taugt 4WD wenig, da die Kraft einfach nicht ankommt.
    Es ist erstaunlich wie gut man ohne 4WD vorankommt, wenn man einen 1. - 3. gut ausgestatteten Wagen hat!
    Das wäre ein Basic Truck mit ordentlich power, höhergelegt, dicke Reifen, und hinterer Differentialsperre.
    Wer 4WD hat muss auch das Mitteldifferential sperren können, denn sonst kommt nichts bei den Vorderädern an, wenn hinten beide Räder durchdrehen! Deswegen ist eine Differentialsperre hinten sehr wichtig, denn dann erst macht ein 4 WD überhaupt Sinn im schwiereigerem Gelände (wenn Räder durchdrehen oder komplett abheben).

    6. Mittlere Differenzialsperre.
    Jeder 4WD hat ein Mitteldifferenzial, sonst würde sich der Antriebsstrang bei 4WD versteifen. Es kann sein, dass es keine Sperre gibt bei 4WD Fahrzeugen mit zuschaltbarem 4WD. Denn dann versteift der Antriebstrang eben ... was im Gelände nicht schlimm ist, bzw. erwünscht.
    Hat man ein Mitteldifferenzial (alle 4WD Fahrzeuge die permanenten Allrad haben, oder der Allrad Straßen tauglich ist), dann sollte man es sperren können. Denn nur dann können die Vorderräder noch greifen, wenn die Hinterräder schon durchdrehen ... vor allem dann, wenn hinten keine Differentialsperre verbaut ist. Zwischen Vorder- und Hinterachse gibt es ja das selbe Problem wie zwischen den Rädern auf einer Achse!
    Es kommt nur seltener vor, dass Hinten alles durchdreht und vorne nicht ... meistens dreht ein Rad auf derselben Achse durch und das andere nicht. Man muss also schon mit einer Achse voll im Dreck stecken, um keine Kraft auf die andere zu bekommen. Das kann auch beim bergauffahren der Fall sein, wenn beide Räder hinten schon durchdrehen ... dann kann vorne ja nichts mehr ankommen. Es ist meistens das Momentum was das verhindert, bzw. den Vorderädern immer wieder greifen lassen. Im Grunde leisten die Vorderräder aber nicht viel. Das merkt man schnell, wenn man mal fast fest sitzt und denkt die Vorderräder haben noch gut Grip und reissen einen raus ... von wegen.
    Fazit: Nur wenn ich verhindern kann, dass ein frei drehendes Rad die Kraft bekommt und alle anderen nicht, macht ein 4WD im schwierigen Gelände Sinn! Freilaufnaben sind auch ein Mittel, um einen permanenten 4WD Antriebstrang ohne Differential zuzuschalten wenn man im Gelände ist.

    6. Vordere Differentialsperre.
    Sperrt man auch vorne das Differential, dann verhindert man auch, dass ein vorne frei drehendes Rad durchdrehen und Kraft verpuffen kann.
    Legt man diese ein, dann drehen beide Räder vorne gleich schnell, weil sie sozusagen starr verbunden sind. Das bedeutet man kann keine Kurve mehr fahren! Es geht trotzdem, weil das innere Rad eben durchdreht ... es kann nicht anders. Es dreht aber aggressiv durch ... ganz gleich wie gross der Grip ist! Würde es nicht durchdrehen, dann würde die Achse brechen! Das passiert auch sehr häufig, wenn man nicht weiss wie es funktioniert. Macht also nur Sinn, wenn man z.B. im Sand oder Matsch vorankommen möchte. Kann Sinn machen, wenn man diese Sperre zuschalten kann wenn man sie unbedingt braucht, also auch unter Last! Denn wenn ein Vorderrad in der Luft hängt an einer felsigen Steigung und hinten alles durchdreht (trotz Sperre), dann muss das verbleibede Vorderrad das Ganze retten und einen Schub geben. Diese Situation ist aber sehr selten und kann man mit Wahl der Strecke und 1. - 4. eigentlich besser vermeiden.
    ARB Druckluftsperren schalten unter voller Last zu und sperren zu 100%.
    Allerdings braucht man auch sehr viel Power um alle 4 Räder z.B. im Sand drehen zu lassen. Power, und am besten auch eine gute Untersetzung. Im weichen Sand muss man ja nicht nur vorankommen, sondern auch den vor sich hin geschobenen Sand immer wider überwinden. Man braucht also konstanten Power auf alle Räder ohne Unterbrechung, und auf dem Sand raus zu "schwimmen". Natürlich hilft dabei den Luftdruck anzupassen usw. ... eben der Punkt 1.

    Wenn man sich alle obigen Punkte klar macht, dann merkt man schnell, dass jedes zusätzliche System einen etwas weiter bringt ... aber nur etwas.

    Im Grunde kommt man mit all den Helferlein nicht viel weiter! Hat man die Punkte unter 1. beachtet, dann liegt man im Grunde auf gleicher Höhe mit vielen SUV's oder Möchtegern Geländewagen. Ein Lastwagen erfüllt die Punkte unter 1. optimal! Deswegen kommen die schon sehr weit auf Baustelen und Afrikapisten. Auch einfache Pick Up Trucks sind so gebaut und kommen sehr weit damit.
    Ganz Asien fährt mit uralten Pick Up's dort spazieren, wo sich Aktivtouristen mit aufgerüsteten 4x4 Fahrzeugen rumtreiben.
    Kenntniss des Geländes, des Fahrzeugs, und wie die Punkte unter 1. ausnutzt ... vor allem wann man besser stoppt, sind die Gründe warum die lokalen einfachen Leute mit Standardpickups auch gut klarkommen.

    Wenn man voll aufgerüstet mit 1. - 5. ins Gelände eintaucht und sich weiter traut, kommt unweigerlich der Punkt, wo man sich trotzdem festfährt. Das ist logisch, denn wenn man dort fährt wo sonst keiner unterwegs ist, dann wird der Weg logischerweise auch nicht besser!
    Ausnahme sind schwierige Passagen.
    Also geht es entweder um permanentes Fortkommen im schweren Gelände, in dem es irgendwann auch einen Punkt geben wird, wo es nicht weiter geht/zu steil ist/ zu tiefer Matsch/ zu viele Hindernisse usw..
    Oder es geht darum eine schwierige Passage zu meistern, weil z.B. ein Fluss den Weg versperrt, ein matschiges Lock, ein steiler Berg, oder ein sehr schlechter Straßen abschnitt.
    Das muss man sich fragen! Was will ich erreichen und was erwartet mich bei meinem Vorhaben?

    Denn jetzt kommt Punkt 7.!

    7. Zusatzeinrichtungen die extern auf das Fahrzeug wirken (Winde, Sandbleche, ein Begleitfahrzeug, Schaufel usw.)

    Steckt man mal fest oder kommt nicht einen Berg rauf, dann hilft am Ende nur eine Winde, ausser man hat Zeit und Lust mittels Sandblechen und Schaufel Hindernisse feizuräumen oder zu Überfahren.
    Eine starke Winde vorne, mit viel starkem Stahlseil und Zubehör wie Umlenkrollen, Gurte, Ketten, sind das Mittel der Wahl!!!!
    Jeder Wagen mit einigermaßen Bodenfreiheit kommt am Ende mit einer Winde am weitesten, vor allem wenn es darum geht Passagen zu überwinden!
    Wenn man also ein Reisefahrzeug fährt, mit dem man im Grunde mehr auf Strassen unterwegs ist als im Gelände, dann würde ich auf die Punkte unter 1. achten, maximal eine hintere Differentialsperre einbauen lassen, und eine Fette Winde vorne verbauen lassen.
    Die Winde rettet einen immer den Arsch! Alles andere nicht! Man muss nur darauf achten wenn es eng wird, dass auch ein Baum oder Fels in der Nähe ist. Deswegen auch das Zubehör (Zusatzseile und Gurte/Ketten). Dynema Seile sind ganz nett, wenn die aber wo einschneiden oder schleifen, oder gar warm werden bringen die nix! Ein Stahlseil ist das was man universell gut und einfach wo rumlegen kann, ohne es selbst zu zerstören. Viel hilft viel in dieser Hinsicht! Um das noch zu toppen lenkt man die Kraft einfach nochmal um (Flaschenzugprinzip), dann könnte man den Wagen senkrecht hochziehen. Wichtig ist also eine starke Winde die auch entsprechend stark am Rahmen verbaut ist!
    Eine Winde unter Einsatz ist mit massiven Kräften belegt! Umlenkrollen beim Austritt des Seils werden sehr stark belastet und können nicht stark genug ausgelegt sein! Ist das nicht der Fall, dann kann man nur Bäume verwenden die unmittelbar vor dem Fahrzeug stehen!

    Eine Winde hinten ist auch sehr sinnvoll, den manchmal ist vorne nix zum Seil festmachen (Kein Baum), oder man kann nur noch zurück.
    Auch gut um ein Fahrzeug zu stabilisieren, wenn es droht seitlich abzurollen. Das hintere Stahlseil kann man abwickeln und damit das vordere verlängern und umgekehrt. Hat mir im obigen Bild den Arsch gerettet, da der Baum echt weit weg war.

    Wer also sparen möchte oder einfach top ausgerüstet, der sollte vor allem in fette Winden investieren!
    Sieht auch cool aus, denn alle anderen Helferlein unter den Punkten 3. - 6. sieht kein Mensch!

    Nur eine Winde gibt mir den Back up den man braucht, um ohne Begleitfahrzeug sich zu trauen eine sehr schwierige Passage zu meistern!
    Nur eine Winde kann Selbstüberschätzung oder unangenehme Überraschungen im Gelände (meistens ist es Ersteres ;-) ausgleichen.
    Man lernt besser zu fahren, weil man es versuchen kann und dabei lernt. Wenn es nicht klappt dann nimmt man halt die Winde und alles ist wieder gut:-)

    Fazit:

    Ein Transporter / Pick UP für Baustellen und Hänger betrieb (gute Untersetzung, viel Bodenfreiheit, stabiles Fahrwerk), sind also die ideale Basis! Mit ordentlichen Reifen, hinterem Difflock, und Winden kommt man damit eigentlich überall durch. Wo man nicht weiter kommt, macht es dann auch wenig Sinn es lange zu versuchen. Ausnahme ist natürlich ein 4x4 Wettbewerb nach dem Motto ich schau mal wie weit ich möglichst schnell weiterkomme.

    Ein serienmäßiges, angeblich geländetaugliches Fahrzeug, ist meistens auf Grund der schwachen Auslegung des Fahrwerks und sonst guter Strassetauglichkeit mit Augenmerk auf hohe Geschwindigkeitennicht in der Lage sehr weit im Gelände zu kommen, auch wenn 4WD und Pdeudolocker ( Limited Slip, Traktion Control, usw.) das mittels Tricks versuchen zu suggerieren!

    Permanente Bremseingriffe und Automatik- Kupplungssysteme verschleißen schnell und können gefährlich heiss werden.

    Logischerweise muss es also eine Art Baustellenfahrzeug oder Lastwagen sein (echte Pick Ups), um als Basis zu taugen.
    Andernfalls wäre jedes SUV oder leichte Pick Ups mit einer dicken Winde besser beraten als alles andere.

    Externe Kräfte wirken "nur" auf den Rahmen. Wenn man also ordentliche Angriffspunkte verbaut hat (Schleppschäkel), dann kann man die Winde gut ansetzen und es gibt keine weiteren Schäden!
    Bewegt man sich im schweren Gelände, dann werden die Achsen und Antriebseinheiten massiv belastet und können vor allem bei höher gelegten Fahrzeugen durchaus brechen! Nur sehr massiv ausgelegte Fahrzeuge wie Landrover, DZJ TOYOTA, oder Mercedes G, usw. mit Starrachsen und überdimensionierten Lagern halten diese Kräfte punktuell und hohe Kräfte auf Dauer aus!

    Da diese Teile viel wiegen und für schnelles Fahren unbrauchbar sind (außer sehr seltene Ausnahmen) gibt es kaum Kompromisse!

    Nur extreme Expeditionsmobile auf UNIMOG Basis oder ex. MAN Bundeswehrlaster bieten eine derart stabile Basis! Allerdings zum Preis von sehr teurer Anschaffung, langsames Geschwindigkeiten, viel Gewicht, viel Sprit, und weitere logische Nachteile.

    Es macht also viel mehr Sinn den besten Kompromiss zu kaufen und in hinteres Difflock und Winde zu investieren :-)

    Der DMAX ist deswegen aus meiner Sicht optimal!

    Grundsolide und günstig! Allerdings muss man mindestens in die Punkte unter 1. investieren oder auf jeden fall in eine Winde :-)
    Empfindlich ist das Fahrwerk vorne trotzdem. Geradezu filigran sind Einzelradaufhängungen gebaut!
    Nimmt man sich ein paar entsprechende Ersatzteile mit, so hat man auch das im Griff!

    Ich hoffe diese Zeilen helfen zukünftigen Off Roadern einen besseren Überblick zu erhalten.

    Sicher gibt es sehr viele technische Variationen und gerade beim Mitteldifferential gibt es reichlich Diskussionsstoff, bzw. Alternativen.
    Fakt ist aber, dass alles möglichen Systeme keine echten Sperrdifferentiale ersetzen können!

    Ich hoffe mein Punkt wird in diesem Artikel klar. Die Ausstattung eines 4x4 Fahrzeugs sind nur die halbe Miete ... manchmal noch viel weniger.
    Man muß sich erst klar machen was man wirklich braucht für den Einsatzzweck. Ok. man weiss es meistens vorher nicht, oder will für alles ausgerüstet sein. Dann ist es nur eine Geldfrage!
    Viel Gewicht rumfahren auf einer anständig ausgerüsteten starken Basis geht natürlich auch. Sieht auch cool aus :-)

    Aber wenn schon dann sollte man von Anfang an dann alles auf Hard Core auslegen ... ansonsten macht es wenig Sinn.

    Optional macht ein standard Pick mit Windenstosstange und verbauter fetter Winde auch viel her und ist wie oben beschrieben sogar sehr sinnvoll!
    Sieht cool aus und am Ende lacht man mit der Winde alle aus die keine haben.

    Bei mir kommt noch ein DiffLock rein. Dann kann ich den Allrad nämlich meistens einfach aus lassen und vorne die Freilaufnaben auf "Free" lassen. Das schont denke ich den Antriebsstrang und spart gut Sprit.









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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von Dmax-Tourer am Sa 5 Mai 2018 - 22:54

    Sir Robin: danke für den sehr ausführlichen Bericht. Eine 100% HA-Sperre ist immer gut aber ich habe sie noch nicht vermisst! Etwas über 1500 U/min und die TCS in 4L fängt an zu arbeiten. Hat bislang immer gereicht.
    Hardi: ziemlich völlig daneben. Bin mit Max, Ranger, Amarok, HiLux, Landcruiser j12 und j15, Defender, Disco, Rubicon ect. in allen möglichen
    OR-Revieren unterwegs. Einen signifikanten Unterschied habe ich nicht wirklich feststellen können! Gerade im Sand (Erg Chebbi und Erg
    Chegaga) war der Max in punkto Traktion den LC,s und Wranglern mindestens ebenbürtig wenn nicht sogar überlegen!
    Gruß vom Tourer
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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von Dmax-Tourer am Mo 7 Mai 2018 - 9:57

    Hallo D-Max-Gemeinde, anbei noch ein paar Ausführungen vom Kabinenbauer des Toyota-Nestle HiLux .
    Dabei geht es um grundsätzliches zur Geländetauglichkeit der verschiedenen Konzepte.

    "Der Betrachtungswinkel...

    ... ist immer eine Sache des Standpunktes.

    Haben Sie auch festgestellt daß, wenn es darum geht mit seinem Off Road tauglichen Pickup auf Reisen zu gehen, sich die Lager in zwei Seiten spalten?

    Die eine Seite bietet Luxus Wohnkabinen / Absetzkabinen mit Alkoven. Mit dem Argument: " Im Urlaub soll man nicht schlechter schlafen als zu Hause
    -was auch stimmt -.

    Die zweite Seite bietet " Expeditionskabinen", die auf sämtlichen Kontinenten getestet wurden, wo Verkäufer Ihnen Ihr fachkundiges Insiderwissen anbieten, damit Sie nicht den Verkäuferaussagen von Verkäufern ausgeliefert sind. - Darüber kurz nachdenken und weiter -.
    Diese Anbieter lassen meist an einem " normalen" Pickup kein gutes Haar, wenn es um Aufbauten und Expedition geht.
    Wo ich, wenn es um physikalische Gesetze geht, diese Meinung teile.

    Fakten

    Pickups werden so konstruiert, dass sie tief liegende Lasten auf einer Pritsche transportieren können.

    Fakt ist:
    Das Gewicht muss so tief wie möglich sein. Im Idealzustand ist es zwischen den beiden Achsen auf dem Boden. Alles andere ist nur eine Verschlechterung.

    Wer auch immer Fahrzeuge auflastet, lassen wir mal offen.

    Fakt ist:
    Die Hersteller haben nicht grundlos ein zulässiges Gesamtgewicht für ein Fahrzeug festgelegt.

    Die meisten Pickups haben eine Zuladung von 600 bis 1000 kg. Das Leergewicht einer ausgebauten "normalen" Wohnkabine mit Alkoven und Überhang beträgt etwa 700 kg.








    Und wer will schon auf : Solaranlage, Bordbatterien, Heizung, Kühlbox, Kocher, Töpfe, Schlauchboot, Medikamente, Rucksack, Top Box, vielleicht auch noch ein paar Fahrräder und alles was man noch so braucht verzichten ?

    Das Problem liegt auf der Hand oder besser auf der Hinterachse.

    Denn dort liegt fast ausschließlich das ganze Gewicht auf Grund des Kabinenüberhangs.
    Wenn Sie mit dieser Gewichtsverteilung eine kleine Böschung mit losem Untergrund von 30 Grad fahren, verlagert sich ein Drittel des Gewichtes dynamisch auf die Hinterachse und Sie stecken fest.
    Noch eine Rechnung die sie beachten sollten. 1000 kg Zuladung sind nicht gleich 1000 kg Zuladung.
    Sie beladen Ihren Pritsche mit 1000 kg Sand dann übersteht Ihr Pickup das schadlos. Wenn Sie ihm ein Hochhaus mit 1000 kg aufladen, dann hält er das auch schadlos aus, allerdings nur im Stand (statischer Zustand)!

    Ausgehend von einem Bodendruck von 1000 kg – der Sand liegt 30 cm hoch auf der Pritsche – rechnen wir in vereinfachter Form auftretende Momente im dynamischen Zustand aus, ohne Berücksichtigung der Beschleunigung:

    Mit Sand
    1000 kg x 0,3 m = 300 mkg

    Mit Wohnkabine
    1000 kg x 2,0 m = 2000 mkg

    Mit EXKAB
    1000 kg x 1,44 m = 1440 mkg


    Das bei jeglicher Zuladung auf eine vernünftige Gewichtsverteilung geachtet werden sollte, um die zulässigen Achsenlasten nicht zu überschreiten ist ,denke ich, selbstverständlich."

    Daher lässt sich dann die "schlechte Geländetauglichkeit" einiger Konzepte erklären!
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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von Saad am Do 10 Mai 2018 - 10:51

    Eine Sache, der Max hat kein mitteldiffernzial also auch keine sperre.
    Die Kraftverteilung ist 50/50 in 4L.

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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

    Beitrag von ran-muc am Fr 11 Mai 2018 - 13:37

    @ DMax-Tourer

    Ich bin zu 100 % deiner Meinung .
    Ganz krass find ich die , die auf 3,5 / 2,2 oder 2,3 t HA Last auflasten und diese Gewichte auch noch voll ausreizen .

    ( Jetzt wirst du sagen ich hab ja selber so ein Trumm an Kabine hinten drauf .
    Richtig , aber reisefertig 2,85 t und 1,75 t HA Last durch konsequenten Leichtbau und alles Schwere ist auf der HA . )

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    Re: Wie arbeitet eigentlich das TCS im D-Max ab 2012?

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