LSD, Selbstsperrendes Differential

Hallo,

ich kann über die Suche und in dem Prospekt über den "alten bis Bj. 2011 " D-MAX nichts über die Sperrwirkung des LSD ( Selbstsperrendes Differential ) finden. Toyota gibt die Werte in Prozent an, die liegen so bei 50-70%.
Wie sieht es da bei dem Max aus?

Gruss
Theo

Er hat nur eine Reibsperre, die ist ohne Bedeutung, weil die Wirkung zu Vernachlässigen ist.

Genau, die funktioniert nur, solange sich das Fahrzeug noch bewegt. Das ist auch beim Toyota mit LSD so.

Gruß
Pablo

Gibt es die Möglichkeit, z.B. eine bessere Sperre aus dem Zubehörhandel einzubauen oder lohnt der Aufwand nicht? Fahre kein schweres Gelände, nur so auf Wald- Feldwegen und Wiesen. Die sind allerdings auch oft recht matschig und ausgefahren.

Gruss
Theo

Hallo Theo,

meines Wissens sperrt das LSD bis 75% (an alle Zahlenfreaks > dies ist keine verbindliche Angabe!). Die Wirkung ist begrenzt aber auch nicht schlecht. Wenn Du schon mehr km hast kann es sich lohnen neues spezielles LSD Öl einzufüllen. Powertrax verspricht mehr Biss damit. Freilich kannst Du hinten das LSD gegen eine 100% Sperre tauschen. Ich hab vorne und hinten die ARB drinnen. Es empfhielt sich die Preise bei Taubenreuther Kulmbach einzuholen. Auch empfehle ich Dir in diesem Fall die Sperre dort zu montieren lassen (dauert für die HA ca. einen halben Tag). Insbesondere hast Du dann die Sicherheit das im Reklamationsfall Dir schnell und unbürokratisch geholfen wird. Von der Wirkung her kann ich die Sperren nur empfehlen.

Gruß Michl

Die Reibsperre funktioniert durch die Reibung von speziellen Reibbelägen in Öl (Limited Slip Differential). Eine Sperrwirkung von 60-80% sind typisch. Und die Sperrwirkung ist durchaus brauchbar, allerdings verschleißen die Reibbeläge zügig bei viel Einsatz im Gelände bzw. mit unterschiedlicher Traktion zwischen links und rechts.
Ölwechsel wird die Sperrwirkung eher nicht verbessern, wohl aber das Austauschen der Reibbeläge.

Gruß und schöne Ostern,
dmax4x4

Maxl und Dmax so sehe ich das auch!

Es gibt Torsensperren und Lamellensperren.. beim Maxl ist meines wissens eine Lamellensperre verbaut.
Bei den Tourenwagen verwenden wir ausschlieslich Lamellensperren da diese ein besseres Ansprechverhalten und eine konsequentere Arbeitsweise haben! Nachteil ist halt der höhere Verschleiss da mit Reibkörpern gearbeitet wird! Was im Gelände bevorzugt wird, weiss ich leider auch noch nicht aber die Sperrwirkung von ca. 75% sollte durchaus reichen. Zum vergleich: Unser 997 Clubsport GT3 hat eine 60% Lamellensperre(Heckantrieb) und mein Honda TypeR Tourenwagen eine 45% Lamellensperre verbaut.. beim Fronttriebler sind 45% Lamelle schon mit ordentlich Antiebseinfluss in der Lenkung verbunden und auf der Rennstrecke sehr sehr wirkungsvoll!

Also ich würde eine 100% Sperre im schwierigen Gelände für ideal betrachten jedoch sollten die ca.75% der Serie für die meisten von uns locker reichen.. wirkungsvoller wär da zusätzlich eine gesperrte Va. !!

Übrigens finde ich das die Seriensperre ganz gut arbeitet bzw. man merkt definitiv dass sie da ist und arbeitet!!

Edit:
Da im Netz viel Halbwissen über Differentialsperren kursiert, hab ich mal ne kopie von ner guten Erklärung rangehängt.. diese ist jetzt nur über die Lamellensperre:

Was bewirkt eine Lamellensperre?

Eine Lamellensperre kennt zwei Zustände: voll gesperrt (spool) oder differenzierend (differentiating). Zunächst ist das Sperrdifferenzial voll gesperrt, sobald es unter Last steht. Beide Räder drehen also gleich schnell und es findet kein Drehzahlunterschied statt. Erst wenn die Drehmomentdifferenz des linken und rechten Rades den maximalen Sperrgrad überschreitet, beginnen die Lamellenkupplungen zur rutschen (Übergang von Haft- in Gleitreibung) und die Sperre lässt ab dem Moment unterschiedliche Raddrehzahlen zu.

Im Schubbetrieb (der Wagen rollt... z.B. beim Anbremsen) wird durch die Sperre die Hinterachse stabil gehalten. Sofern ein Rad mangels Grip stehen bleiben "will", nimmt die Sperre dieses Rad wieder mit und verhindert damit ein nervöses Heck. Nachteil hierbei ist, das dieser Effekt beim Einlenken in die Kurve zu einem ungewollten Untersteuern führt (Fahrzeug lenkt unwillig ein und schiebt stattdessen geradeaus weiter über die Vorderräder).

Dieser Effekt verringert sich nach und nach, wenn der Anbremsvorgang abgeschlossen ist und das Fahrzeug wieder auf dem Gas "gezogen" wird. Beim Übergang vom Schub- in den Zugbetrieb (wenig/keine Motorlast am Differenzial) liegt dann idealerweise keine Sperrwirkung an und das Fahrzeug kann "neutral" durch die Kurve rollen, so als hätte es ein offenes, ungesperrtes Differenzial. Sofern aber eine Vorspannung gefahren wird, liegt diese Vorspannung und der damit verbundene Sperrgrad auch in dieser neutralen Stellung zwischen Schub und Zug an und führt weiterhin zu einer entsprechenden Untersteuer-Tendenz! Insofern wird bei Rennfahrzeugen gerne auf Vorspannung verzichtet, um dem Untersteuern entgegen zu wirken.

Beim folgenden Herausbeschleunigen aus der Kurve sperrt die Sperre nun wieder und verhilft dem kurvenäusseren Rad zu mehr Drehmoment und verhindert das Durchdrehen des inneren Rades. So wird die Leistung des Fahrzeuges optimal genutzt und verteilt und ideal in Vortrieb umgesetzt. Sofern zu viel Gas eingesetzt wird, kommt es zu einem, für den versierten Fahrer, sehr gut zu kontrollierenden und dosierenden Leistungsübersteuern. Man kann das Fahrzeug so mit leichtem Schlupf auf beiden Rädern aus der Kurve "rausziehen". Bei einem nicht gesperrten Differenzial würde in dieser Situation nur das kurveninnere Rad durchdrehen und den Vortrieb stark einschränken!

Für diejenigen die´s ganz genau wissen wollen : http://www.arstechnica.de/index.html?name=http://www.arstechnica.de/auto/differential/

Grüsse

Kreiti

Die Reibsperre ist im Gelände völlig unsinnig, die Wirkung ist nicht ausreichend, eine Grabenüberquerung ist damit nicht möglich.

Die Wirkung ist im Winter wenn eine Seite auf Glatteis und die andere Seite auf Teer steht ist sie nur in der ersten Zeit Spürbar, danach läßt die Reibwirkung schnell nach und sie wird nutzlos.

ARB 100% ist unschlagbar. Und man hat noch zusätzlich einen Kompressor mit im Auto.

Mehr Grip auf Wald und Feldwegen würde ich mir erstmal über die Reifen holen. Der D-Max hat ja ne ganz anständige Verschränkung, so dass meistens alle Räder auch Grund haben und nicht frei drehen.

Ohne 100% Sperre sollte man nicht anhalten, wenn zwei Räder in der Luft sind, bzw. keinen Grip mehr haben.

Das LSD beim D-Max bekommt für mich jetzt erst im 2WD-Modus Sinn, wenn ich mir die Anmerkungen von Kreiti angucke. Also im ganz normalen Straßenbetrieb. Dankeschön Kreiti.

Grüße,
Pablo

Hallo Nochmal!

Ich habe jetzt mal eine zügigere Gangart beim Kurven fahren im 2WD-Modus ausprobiert. Es war mir bisher nie bewusst, aber die Wirkung der Lamellensperre ist dabei wirklich spürbar und macht beim PickUp auf Straßen echt Sinn.

Ich bin jetzt aber am grübeln, ob die Beschreibung von Kreiti, "zunächst ist das Sperrdifferential voll gesperrt", wirklich stimmt.

Bei Glätte oder extremer Verschränkung auf nasser Wiese steht der Wagen nämlich von Anfang an.

Auf der anderen Seite habe ich schon länger das Gefühl, dass das Auto beim rückwärts Fahren mehr gerade zurückgezogen wird, als beim vorwärts Fahren. Jedenfalls kann ich in engen Parkhäusern nicht vorwärts gleich rückwärts rangieren.

Was meint Ihr? Ist das Hinterachsdifferential erst mehr gesperrt und öffnet dann bei Bedarf, oder ist es eher umgekehrt?

Grüße
Pablo

Ich habe bei mir übrigens noch die Originalerstbereifung von Bridgestone drauf und bin bisher in Feld und Wald immer irgendwie weitergekommen.

So, ich gebe es jetzt auf das drehmomentfühlende Lamellensperrdifferential und wie es beim D-Max konkret funktioniert zu verstehen. In meinem letzten Beitrag ist ja schon zu erkennen, dass ich an den Grenzen meines Technikverständnisses angekommen bin. Letzlich bin ich mit meinem D-Max bisher ja auch überall hin und auch wieder weg gekommen.

Nach der Sprengzeichnung im Beitrag "Teilekatalog" von dmax4x4 handelt es sich beim Serien-D-Max aber schon um ein Lamellensperrdifferential an der Hinterachse.

Und im Straßenverkehr (2WD) scheint das für die Fahrsicherheit auch sinnvoll, zumindest sinnvoller als ESP. Nur langsamer Fahren wird sicherer sein.

Der starr zuschaltbare Allradantrieb reicht dann mit halbwegs gut profilierten Reifen auch für einen Ausflug auf matschige Wald- und Feldwege. Erst darüber hinaus, also im Gelände wo Schwung zum Überbrücken von Verschränkungspassagen gleich Materialmord bedeutet, ist meiner Meinung nach das Aufrüsten einer 100%igen Sperre nötig.

so ist es.

Es läßt mir ja keine Ruhe:

Ein wenig grotesk ist es schon, wenn das LSD am besten auf trockenem Asphalt sperrt...

Grüße
Pablo

Im Wartungshandbuch habe ich 2 Angaben von Differentialen.
Haben Shift on fly keine Diff-Sperre? (Kann ja fast nicht sein)
Bedeuted Shift on fly das Zuschalten des 4WD per Knopfdruck im Armaturenbrett? Nehme an die andere Version gibt es gar nicht auf dem DE Markt.

Gruss Dani

hallo Dani,
so ganz genau kann ich aus deinem Beitrag nicht schliessen was eigentlich die Frage oder Aussage ist. Trotzdem versuche ich mal zu antworten.

Das LSD von dem hier die Rede ist hat gar nix mit Shift on the fly zu tun. Das LSD ist bei unseren Mäxen im Hinterachsdif. eingebaut und sorgt dafür, das man in bestimmten Situationen mehr Grip auf der Hinterachse hat, weil beide Räder drehen und nicht nur das mit dem geringeren Widerstand.
Allerdings ist die Geschichte viiiiiiiiiel komplexer als hier bereits beschrieben.
Nur als Beispiel möchte ich erwähnen, daß unter Einfluß des in Betrieb befindlichen LSD die Drehfreudigkeit des Hecks um einiges zunimmt, da die Seitenführungskraft abnimmt.
Ich weiß jetzt nicht ob ich die Kräfte korrekt benannt habe. Versuche nur es verständlich zu machen.

Shift on the fly nennt ISUZU das System das es möglich macht 4H bis 100 km/h zuzuschalten. In diesem System gibts keine Sperre außer das Hinterachs- LSD eben.

MfG Dario

Hatte wohl etwas wenig Zeit genommen um das ganze zu Beschreiben.
Ich bin auf der Suche nach dem richtigen Öl für meine Diffs für das Hintere muss es eins sein mit einem Zusatz für das LSD.
Die restlichen nach GL-5 Norm und richtiger Viskosität. So wie ich es verstanden habe.

Ich war verwirrt da 2 vermeidlich verschiedene Hinterachsdifferentiale im Handbuch angegeben sind. Nun Ist mir jedoch klar das "shift by wire" sitzt an der Vorderachse und hat rein gar nichts mit einem Diff zu tun. Dieses Öl wird auch seperat gewechselt.

Danke Trotzdem für die Antwort

Genau so ist es. Alles klar.

Schonen Abend noch

Dario