Info Motorenöl

Motorenöl

Motoröl Empfelung von Castrol für den D-Max 3,0L Motor 4JH1-TC

Castrol MAGNATEC 5W-40 C3 :
Castrol MAGNATEC 10W-40 A3/B4 :
Castrol MAGNATEC Diesel 10W-40 B4 :
Castrol MAGNATEC 15W-40 A3/B3 :
Castrol Tection Global 15W-40 :


Intelligente Moleküle für Ihr Auto
Bei Castrol Magnatec handelt es sich um eine exklusive Castrol-Technologie unter Verwendung von intelligenten Molekülen. Diese wirken speziell an den Bauteilen Ihres Motors, die am meisten Schutz benötigen und bleiben genau dort haften. Somit wird ein besonders aktiver und dauerhafter Schutzfilm während den verschiedenen Fahrbedingungen geschaffen. Ihr Auto bleibt länger in Topform.

Quelle.: Castrol Deutschland



Motoröl Empfelung von Liqui Moly für den D-Max 3,0L Motor 4JH1-TC
Top Tec 4200 5W-30 :
Leichtlauf High Tech 5W-40 :
Super Leichtlauf 10W-40 :
Synthoil High Tech 5W-40 :

Quelle.: Liqui Moly

Motoröl Info

Wie lange ist ein Öl haltbar?
Die Mindesthaltbarkeit bei Kleingebinden liegt bei 5 Jahren (Lagerung trocken und bei Temperaturen zwischen + 5°C und + 30°C, keine direkte Sonneneinstrahlung). Die optimale Lagerung ist z.B. im Keller - nicht in der Garage!

Sind mineralische Motorenöle mit synthetischen Motorenölen mischbar?
Ja, die Mischbarkeit der Motorenöle untereinander muss gegeben sein, um ein Nachfüllen jederzeit zu gewährleisten. Jedoch wird je nach der im Motor befindlichen Qualität diese entsprechend erhöht oder abgesenkt.

Über welche Vorteile verfügen spezielle Dieselmotorenöle?
Diese Motorenöle enthalten einen höheren Anteil an Reinigungszusätzen, die Ablagerungen verhindern und chemischen Stoffen, die Schmutzteile umhüllen, Zusammenballungen verhindern. Dadurch verfügen diese Motorenöle über die Fähigkeit, Rußpartikel, die in den Kurbeltrieb gelangen in Schwebe zu halten und dadurch leistungsmindernde Ablagerungen zu vermeiden.

Motoröl
API.... Was ist das?

Das API - "American Petroleum Institute" spezifiziert die Qualität des Öls.

Die API legt die Klassifizierung aufgrund der Betriebsbedingungen der Motoren, getrennt nach Otto- und Dieselmotoren fest. Damit bestimmen die Motorenhersteller motorenseitig und die Ölgesellschaften schmierstoffseitig die erforderliche bzw. die gebotene Klasse.
Die Bezeichnung API ist auf jedem Motorenölgebinde zu finden.
Der erste Buchstabe ist immer ein S oder C.
API S - Steht für Ottomotoren (Service-Klassen auch Spark Ignition)
API C - Steht für Dieselmotoren (Commercial-Klassen auch Compression Igniton)
Der zweite Buchstabe steht für die Klasse (Qualität). Je höher der Buchstabe im Alphabet,
je besser die Qualität. Die derzeit höchsten API Spezifikationen sind SJ / CE
Die Klassen sind wie folgt Definiert:

Ottomotorenöle API-Klassifikation
SA - Regular-Motoröle evtl. mit Pourdepressant und/oder Antischaummittel
SB - Motoröl für niedrig beanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiss
SC - Motoröl für mittelbelastete Otto-Motoren wie SB plus Wirkstoffen gegen Verkokung
SD - Motoröl für schwere Betriebsbedingungen bei Otto-Motoren (von 1968 bis 1971)
SE - Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1972)
SF - Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren wie SE + verbessertem Veschleissschutz und Schlammtragevermögen
SG - Motoröl für höchste Anforderungen wie SF + Schutz gegen (Schwarz-)Schlammbildung
SH - Motoröl für höchste Anforderungen (ab 1993) wie SG + zusätzlich Anforderungen HTHS und Verdampfungsverlust
(HTHS = High Temperatur High Shear / Hochtemperaturviskosität)
Dieselmotorenöle
API CC - Motorenöle für geringe Beanspruchungen
API CD - Motorenöle für hohe Beanspruchungen, turbogetestet
API CE - Motorenöle für höchste Beanspruchungen, turbogetestet
API CF-4 - Motorenöle der Klasse CE mit geringem Anteil an metallorganischen Additiven und höheren Anforderungen in Bezug auf Ölverbrauch und Ablagerungen an Kolben.


Was bedeutet eigentlich SAE ?

"SAE" steht für die Vereinigung amerikanischer Autoingenieure (Society of Automotive Engineers), und die beurteilt die Fließeigenschaft (Viskosität) von Motorenölen. SAE ist ein Institut in den USA, das Prüfungen durchführt und Normen für Motorenöle festlegt. Motorenöle sind in SAE-Klassen eingeteilt, z.B. 0W, 10W, 15W, 20W, 20, 30, 40, 50.
(Bei der Viskosität gilt: grössere Zahlen = zähflüssiger,
und kleinere Zahlen = dünnflüssiger.)
Die erste Zahl, z.B. die 0 oder 10, zeigt, wie flüssig das Öl bei Kälte ist (W=Winter): je niedriger der Wert, desto dünnflüssiger das Öl. Um so schneller verteilt es sich bei Kaltstarts im Motor und schützt ihn vor Verschleiß. Die zweite Zahl, z.B. 30 oder 40, bezieht sich auf die Fließfähigkeit bei Hitze. Auch hier gilt, je niedriger, desto leichter läuft der Motor, jedoch umso höher dieser Wert ist, um so höher ist der Schmierfilm belastbar.

0W
Die Fließeigenschaften des Öls im Winter (W).
Je niedriger die erste Zahl (0), desto besser ist die Fließfähigkeit des Motorenöls bei Kälte. Je schneller das Öl den Motor durchölt, desto niedriger ist der Verschleiß. Die Bezugstemperaturen liegen - abhängig von der SAE-Klasse - bei -5°C bis -30°C.
30
Die zweite Zahl z.B. 30 oder 40 beschreibt die Fließeigenschaften des Öls im oberen Temperaturbereich. Der Ölfilm bleibt auch bei hohen Temperaturen im Motor stabil und reißt nicht ab. Umso höher dieser Wert ist, um so höher ist der Schmierfilm belastbar! Die Bezugstemperatur ist hier 100°C, obwohl im Motor wesentlich höhere Öltemperaturen auftreten können.
Mineralöle altern oberhalb 150°C stark, was einen öfteren Ölwechsel zur folge hat.
Synthetische Öle halten Temperaturen bis zu 300°C aus.

Ölwechsel
Generell sollte das Motorenöl einmal pro Jahr gewechselt werden, auch wenn die normale Wechselfrist nicht erreicht wird. Dies wird empfohlen, weil Kondenswasser und unverbrannte Kraftstoffrückstände das Öl verdünnen. Werden Fahrzeuge vorwiegend im Kurzstreckenverkehr eingesetzt, so ist es empfehlenswert, die normalen Ölwechsel-Intervalle zu halbieren.
Wichtig: Der Ölwechsel kann nicht durch Nachfüllen ersetzt werden!
Motoröl das seine Arbeit tut sieht sehr schnell schmutzig aus. Denn die zugesetzten aditive binden die Schmutzpartikel die unter anderem auch von der Verbrennung des Treibstoffes entstehen. Diese würden sich sonst im Motor irgendwo festsetzten, und zu Schäden führen. Der übrige Schmutz der zu gross ist um vom Öl gebunden zu werden, wird vom Ölfilter aufgefangen.

Ölmarke
Die Marke des Motoröls ist eigentlich unwichtig. Die Qualität des Motoröls ist entscheidend und wie oben beschrieben auf jedem Ölbehälter abgedruckt.
Ein Verbraucher Institut testete dies an 75 New York Taxis. Nach 200'000 km wurde an allen Taxis der Motor zerlegt, und auf Verschleiß hin überprüft wo kein wirklicher unterschied festgestellt wurde.

Hallo! Bin neu hier und kurz davor mir einen 3,0L ATM zu kaufen, Probefahrt beim Händler hat mich sowas von überzeugt . Kann mir jemand sagen wieviel Öl der Motor beim Ölwechsel (mit Filter benötigt)? Ach nochwas, hat der 3 l eine Steuerkette oder Keilriemen? Hab vergessen den Händler zu fragen, war zu viel input bei der Probefahrt .
Danke schonmal, LG, Britta

Hallo!

Der 3 Liter benötigt lt. meiner letzten KD Rechnung 8 l Öl. Der motor hat eine Steuerkette.

Gruß Michl

Hi Britta,
habe letzte Woche Öl und Filter gewechselt bei meinem 3l Automatik: 7 Liter, Ölstand am Peilstab kurz vor max.
8 Liter beim Händler war bei mir immer übervoll.

Gruß
Andreas

8 Liter werden für eine Neubefüllung angegeben (neuer Motor der das erste mal mit Öl aufgefüllt wird)

6,9 Liter für einen normalen Ölwechsel.

Hallo,
laut Isuzu Wartungsplan sollen beim Ölwechsel mit Filter 8l rein, die 6,9l sind aber realistisch. (Woher stammt die Angabe, kenne nur den offiziellen Wartungsplan?)

Danke für die Info und Gruß
Andreas

Den Werkstätten ist nicht immer zu trauen , vielleicht sind es die Werte vom Trooper oder einfach Schlamperei.

Bei zu viel Motoröl kann es zu Schäden kommen.

Hallo,
nein, es ist der offizielle Wartungsplan für den Max, der 8l vorschreibt.

Gruß

Steht in meinem Wartungsplan auch, aber der ist von 01.2009.

Vielleicht ist bei 3,0l Motoren nach 2009 eine Änderung vorgenommen worden.

Hallo,
es gibt zwei Wartungspläne, einmal von EZ 01.07 bis 12.08 / und ab 01.09 bis ...
Keine Unterschiede, ist der gleiche Motor, nur das die 10000er Insp. ab 01.09 wegfällt.
Beide sehen 8l vor.

Gruß
Andreas

Wer weiß was da wieder nich stimmt.

Hat vieleicht die japanische Übersetzung geschlammt. :albino:

WIV Bezeichnung
Bezeichnung WIV auf manchen Gebrauchshinweisen bedeutet verlängerte ÖlWechselInterValle (auch Longlife genannt). Generell gilt ein Öl nach 20000 km als verschlissen / verbraucht

Info
Laufleistungen > 30-50 Tkm werden nur erreicht, weil "Zwangsqualitätsöl" (Frischölzugabe mit bestimmten Klassifikationen) nachgefüllt werden muß, daher ist ein Ölverbrauch bis zu 1 Liter auf 1000 km vom Hersteller gewollt. Um sicherzustellen das zwischen den Seviceintervallen ausreichend Additivirtes ("frisch") Öl zur Verfügung steht, muß das nachzufüllende Öl den Herstellerfreigaben entsprechen, sonst erlischt die Gewährleistung der Hersteller.


Grundsätzlich gilt:
KEINE LONGLIFE ÖLE in Motoren einfüllen die vor 1998 gebaut wurden , da die Reinigungswirkung dieser Öle zu groß ist. Dies würde zu Motorschäden führen.

http://www.trabold.de/hp2.htm

Motorenöl-Filtrierung
Verschleisspartikel, Russ aus unvollkommmener Verbrennung, Strassenstaub, saure
Verbrennungsprodukte, Treibstoffkondensate und Wasser verunreinigen das Motorenöl. Es
ist wichtig, zumindest die festen Bestandteile aus dem umlaufenden Motorenöl herauszufiltrieren,
damit sie nicht den Verschleiss erhöhen oder die Ölleitungen verstopfen.
Hauptstrom-Ölfilter filtrieren zuverlässig bei warmem Motor ständig das gesamte Motorenöl.
Dieses System findet man deshalb heute an jedem modernen Verbrennungsmotor. Die
übliche Porengrösse dieser Filter liegt bei 5-35 μm. Während des Betriebes werden alle
festen Verunreinigungen, die grösser als die Poren des Filterpapiers sind, aus dem Motorenöl
herausfiltriert. Sie setzen sich dabei langsam zu, wobei die Filtergrösse (Filterpapier-
Oberfläche) der Länge der Motorenöl-Wechselintervalle angepasst ist. Diese Filter sind
meist direkt am Motor angebaut und während des Betriebes hoher thermischer Belastung
ausgesetzt. Das kann wiederum zum Verspröden des Filterpapiers und zur Gefahr von
Rissbildung führen. Aus den vorgenannten Gründen dürfen daher die zulässigen Ölfilter-
Wechselintervalle nicht überschritten werden, weil sonst wegen der nicht herausfiltrierten
Fremdstoffe gravierende Motorschäden eintreten können.

Bei Nebenstrom-Ölfiltern,(z.B Trabolt) wie sie oft auf dem Zubehörmarkt für den nachträglichen Einbau
angeboten werden, wird nur ein Teilstrom von 5-10 % der Motorenöl-Umlaufmenge pro
Umwälzung filtriert. Sie sind meist weiter vom Motor weg eingebaut, daher werden sie
thermisch nicht so hoch belastet wie Hauptstrom-Ölfilter. Wegen der höheren Viskosität
des kalten Motorenöls und des hohen Durchflusswiderstandes des Filters sind sie jedoch
über längere Phasen praktisch wirkungslos. Die Porengrösse dieses Filtertyps liegt bei 5-
10 μm und sie ermöglichen eine feinere Ölfiltrierung als Hauptstrom-Ölfilter. Ausserdem
vergrössern Nebenstrom-Ölfilter das Ölvolumen eines Motors je nach Filterbauart bis zum
Doppelten. Deshalb wird das Motorenöl allgemein geringer belastet, und es bleibt kühler.
Aus den vorgenannten Gründen kann in Nutzfahrzeug-Dieselmotoren bei nachträglichem
Einbau von Nebenstrom-Ölfiltern eine gewisse Verlängerung der Motorenöl-
Wechselintervalle erreicht werden, da die Motorenöl-Verschmutzung durch verbesserte
Filtrierung geringer sein kann. Dies sollte aber unbedingt mit dem Fahrzeughersteller abgestimmt
werden.
In Benzin- und Dieselmotoren ist jedoch die Additiv-Erschöpfung des Motorenöls der entscheidende
Faktor für die Länge eines Ölwechselintervalls. Additiv-Erschöpfung und Anwesenheit
von aggressiven Verbrennungsprodukten kann von Nebenstromfiltern nicht beeinflusst
werden.

Ein Motorenölfilter, gleichgültig ob im Haupt- oder Nebenstrom angeordnet, kann nie:
die verbrauchten Additive des Motorenöls ersetzen, Treibstoffkondensat herausfiltrieren, Wasser und Säuren herausfiltrieren.

Beide führen zum Aufquellen des Filterpapiers.

Das behindert den Öldurchfluss und verkleinert die wirksame Filteroberfläche.