Dieselpartikelfilter, Regeneration, Ölverdünnung

Hallo Leute !

Da das Thema ja grade in dem Faden "Dmax-Qualität" diskutiert wird, da aber nicht so wirklich hin passt, hab ich mir gedacht, das währ in nem neuen Thema besser aufgehoben...

Ich Würd mich freuen, wenn wir das Thema DPF, Regeneration, und dadurch bedingte Ölverdünnung hier mal gesammelt Diskutieren.
Sonst ist alles verstreut, und wie zerstören nicht mehr die Themen anderer User


Ich mach mal den Anfang und hab mal kurz ne Freihand-Skizze gemacht, wie das im Max grundsätzlich alles so abläuft.
Ich glaube, so sollte das halbwegs verständlich sein...
Wenn nicht, einfach melden





Gruß, Mike

dann diskudiert mal, ich bin für ne Woche weg.

Hi Mike,

und was willst du nun diskutieren? Wie man im Endeffekt das System manipulieren kann?
Da sehe ich groß keine Chance, da du die Elektronik nicht nur wegen eines Widerstandes überlisten kannst. Wenn Isuzu als CAN-Leitung auch die verdrillte blau-gelbe Farbkombi hat, im Motorraum liegt da so ein Stecker, wird's nochmal schwieriger, da die Systeme untereinander kommunizieren.

mike81,
Deine zeichnung leutet mir soweit ein. ist sehr verständlich.
Nur jetzt stelle ich mir die frage wie der Diesel in das Öl kommt.
Vor dem DPF wird diesel zur reinigung eingespritzt, um es dann im DPF zuverbrennen.
Vor dem DPF sitzt doch aber der Turbo, bzw zwei.

Wie kommt nun diesel wieder zurück in den motor bzw ins öl?
Oder kommt es evt vom AGR in verbindung mit dem DPF?
Das würde mir mehr einleuchten. Agr macht auf, abgase gehn wieder in den brennraum. dort lagert sich alles mögliche an müll ab.
Die temperatur sinkt im brennraum und alles geht von vorne los.
Dann kommt noch der DPF in spiel.
Soweit alles klar, nur wie kommt das alles ins öl?
Das schnalle ich noch nit so

Saad schrieb:mike81,
Deine zeichnung leutet mir soweit ein. ist sehr verständlich.
Nur jetzt stelle ich mir die frage wie der Diesel in das Öl kommt.
Vor dem DPF wird diesel zur reinigung eingespritzt, um es dann im DPF zuverbrennen.
Vor dem DPF sitzt doch aber der Turbo, bzw zwei.

Wie kommt nun diesel wieder zurück in den motor bzw ins öl?
Oder kommt es evt vom AGR in verbindung mit dem DPF?
Das würde mir mehr einleuchten. Agr macht auf, abgase gehn wieder in den brennraum. dort lagert sich alles mögliche an müll ab.
Die temperatur sinkt im brennraum und alles geht von vorne los.
Dann kommt noch der DPF in spiel.
Soweit alles klar, nur wie kommt das alles ins öl?
Das schnalle ich noch nit so

Der Diesel wird in den Brennraum eingespritzt, zur DPF Regeneration halt deutlich mehr, so das die Abgastemperaturen steigen und der DPF freigebrannt wird.
Der Kraftstoff der im Motor dabei nicht verbrennt gelangt über die Zylinder ins Motoröl.

Chek!!
Das macht jetzt Sinn.
Arbeitet in dem moment das Agr auch?

Moin,

In einem Verbrennungsmotor ist es so, dass bei minimalem CO-Gehalt des Abgases die NOx Konzentration am höchsten ist.
Ein niedriger CO-Gehalt heißt bestmögliche Verbrennung, wenig Ruß und maximales CO2. Dies bedeutet ein nahezu vollständige Verbrennung des Kraftstoffs. Dies alles führt zu hohen Temperaturen im Brennraum, die die Entstehung von NOx begünstigen.
Die Abhilfe auf der Motorenseite ist eine Abkühlung des Brennraums. Dazu wird Abgas aus dem Auspufftrakt entnommen und dem Brennraum zugeführt.(AGR -Ventil=Abgasrückführungsventil) Da das Abgas in Relation zu den bei der Verbrennung entstehenden Temperaturen kühler ist, tritt eine Abkühlung im Brennraum ein, die die Entstehung von NOx behindert.
Dies hat zwei Nebeneffekte: Die Verbrennung ist nicht mehr optimal und die Enstehung von Ruß (CO) wird begünstigt. Das AGR Ventil bewirkt also eine Leistungsminderung, eine Verbrauchserhöhung und steigert die Rußproduktion.
Der Ruß wird im Filter gefangen und muß dort abgebrannt werden. Gegenüber einem Motor ohne AGR wird mehr Ruß erzeugt und es wird öfter abgebrannt. Das NOx wird gesenkt. Man treibt gewissermaßen den Teufel mit Beelzebub aus. Man erreicht definitiv eine Reduzierung des NOx aber um den Preis eines CO (Ruß)anstiegs und eines höherer Verbrauchs wegen schlechterer Verbrennung und erhöhten Abreinigungszyklen.

Bei Euro 6 (Beispiel Passat 6) reicht das alles zur NOx Reduzierung nicht mehr aus. Dort gibt es einen zweiten Tank für Add-Blue, im Grunde eine Harnstofflösung, die katalytisch einen Reduzierung des NOx bewirkt. Die wässrige Lösung wird vor dem NOx-Katalysator in den Abgasstrang eingespritzt. Ist der Zusatztank leer, wird das Fahrzeug durch die Elektronic praktisch stillgelegt.

Dieses Add Blue ist nicht das Mittelchen, das andere Hersteller wie etwa der Filterpionier Peugeot bisher schon einsetzen. Bei diesen muß das Reagenz etwa alle 60000 bis 100000Km nachgefüllt werden. Es ist aber kein Mittel zur katlytischen Reaktion, sondern dient nur zur Reduzierung der Zündtemperatur des Ruß im Filter von ca. 650°C auf etwa 450°C. Dies bedeutet, dass man die Nacheinspritzzeit reduzieren kann und somit Kraftstoff spart. Der Nachteil ist, dass dieses Mittel zusätzliche Kosten verursacht und zusätzlich Asche erzeugt, die auch im Filter verbleibt.
Bei geschlossenen Systemen verbleibt auch die Asche, die beim Verbrennen des Ruß entsteht im Filter, solange bis der voll ist und der Differenzdruck zu gross wird.
Es gab (gibt) auch offene Systeme zur Nachrüstung bei denen man unter Umständen den Filter durch Vollgasorgien freiblasen konnte, die schmissen dann den gesammenten Dreck in ner dicken Wolke raus. Die sind aber bei neuen Fahrzeugen nicht mehr genehmigungspflichtig.

Der Filter wird freigebrannt indem die Temperatur des Abgases bis zur Zündung des Russes angehoben wird. Dies kann bei hoher Last des Motors geschehen z. B. lange Autobahnfahrten bei hoher Geschwindigkeit. Dies ist die sogenannte Autoregeneration.
Üblicherweise wird aber durch das Motormanagement Menge und Dauer der Einspritzung verändert.

Zur Erinnerung:

Takt 1 Luft wird angesaugt, Kolben geht nach unten
Takt 2 Luft wird verdichtet, Kolben geht hoch, vor dem oberen Totpunkt beginnt die Einspitzung meist in mehrer getakteten Intervallen im Millisekunden Bereich
Takt 3 Kolben geht runter, weil sich die Verbrennungsgase ausdehnen, es wird Arbeit verrichtet.
Takt 4 Kolben geht wieder hoch und die weitgehend entspannten Gase werden ausgestoßen.

Bei der Abreinigung wird nun am Ende von Takt 3 und auch teilweise noch in Takt 4 weiter Diesel eingespritzt. Der verbrennt, trägt aber zur Arbeit nichts mehr bei und die heißen Abgase gehen ungenutzt in den Abgasstrang und den Filter und heizen den gesamten Abgasstrang auf. Selbst das Endrohr ist dann knalleheiß. Nicht umsonst haben die meisten Euro 5 Diesel die Endrohre unter dem Wagen oder unter der Stoßstange. Sonst könnte man sich leicht verbrennen. Ich rate auch dazu, zu schauen wo man den Wagen parkt, über trockenem Laub oder oder auf ner trockenen Wiese ist das nicht immer ratsam.

Leider verbrennt der zusätzlich eingespritzte Diesel auf Grund der fehlenden Vorverdichtung nicht mehr so gut, ein Teil verbrennt gar nicht und schlägt sich an den Zylinderwandungen nieder. So kommt es zu der Ölverdünnung.(Sinnvollerweise sollte während der Filterregeneration das AGR Ventil geschlossen sein, da ja in dieser Phase keine Kühlung des Brennraums erreicht werden kann, ob das beim Dmax so ist, weiß ich nicht)

Es hat ja nun diverse Updates gegeben. Es gibt da eigentlich nur zwei Stellschrauben, erstmal die Reduzierung der Abgasrückführung soweit wie möglich, so daß die gesetzliche NOx Reduzierung noch so gerade erreicht wird, denn dann wird weniger Ruß erzeugt.
Dann kann man noch an der Nacheinspritzmenge, der Dauer und dem optimalen Zeitpunkt der Nacheinspritzung rumbasteln. Da kommt man aber auch schnell an Grenzen.

Theoretisch verdunstet ja Diesel ab etwa 80°C Öltemperatur. Der Bioanteil nicht, der crackt ab 120°C auf und saut den Ölfilter zu. Es haben ja schon einige hier beobachtet, dass nach langen Fahrten der vorher zu hohe Ölstand wieder normal war. Deshalb hat ja Isuzu die Füllmengen auch geändert, logisch weniger Öl wird schneller warm. Fährt man Stecken so bis 30 Km auf dem verstopften Autobahnring oder in der Stadt, wird das nur langsam warm genug und das Öl steigt und steigt.
Es gibt Fahrzeuge, die weniger betroffen sind. Meist haben sie kleinvolumigere Motoren mit hoher Leistung und kleineren Ölvolumina als der Max. Auch sitzt der Filter näher am Motor, wo es heißer ist.

Ich fahr meinen jetzt immer mit soviel Öl, dass der Min an den neuen Meßstand so grade bedeckt ist und hab nur noch wenig Verdünnung. Ich meß immer am morgen, wenn der Wagen ein paar Stunden gestanden hat.

Im Nutzfahrzeugbereich gibt es auch einen Einspritzung direkt vor dem Filter mit Brennkammer und so. Dies ist wohl aus Platz und Kostengründen im PKW und Transporterbereich noch nicht realisiert.

Euro 4 war bis auf gelegentlich klemmende AGR Ventile beim alten D-max kein Thema, da er ohne Filter auskam.
Beim jetzigen Dmax mit Filter nach Euro 5 gibt es schon Probleme

Euro 6 möcht ich beim Diesel nicht mehr haben und werd mir in Zukunft dann lieber einen Benziner kaufen.

Sicherlich gibt es Möglichkeiten, das System zu manipulieren. Geb aber zu bedenken, dass das gegen die Umweltgesetzgebung ist. Noch schlimmer in diesem unseren Lande: Das Auto ist dann nicht mehr Euro 5 und die volle Härte des betrogenen Staates wird Dich treffen. Außerdem verliert das Fahrzeug automatisch die Zulassung und den Versicherungsschutz.
Sollte man Dir den Vorsatz nachweisen, können da leicht 3 - 5 Jahre Z auf Dich zukommen. Vielleicht verklagt Dich dann noch ein grüner Wicht auf Körperverletzung, alles ist möglich.

Könnte mir auch vorstellen, dass sich kleinere Hersteller, die nicht so große Volumen auf dem EU-Markt verkaufen, sich irgendwann aus Europa zurückziehen. Auf den anderen 4 Kontinenten gibt es das Theater in der Form nicht.


Nachsatz:
Habe bewußt versucht, den Prozess so einfach wie möglich zu erklären. Dies ist kein wissenschaftlicher Fachartikel und sicherlich sind da kleine Ungenauigkeiten. Bin mir aber sicher, dass es kaum eine Autowerkstatt besser erklären kann oder will. Wer mehr wissen will, sollte sich einschlägige Veröffentlichungen und Fachbücher zu Gemüte führen.

Grüsse Bernard

DiesesThema ist für mich grade brandaktuell.
Nicht beim D-Max, das ist ein alter 3L, aber bei dem 2012er Chevy Orlando, 2L Automatik meiner Frau. Die Kiste nervt seit einiger Zeit mit diesem bech(piep)Sch(piep)Ka(piep) Abgasreinigungsmist.

Sensoren verrussen, Teillastruckeln, ständige Regeneration....

Ich versuche bereits schon einige Zeit Infos aus dem Orlandoforum zu quetschen, aber offensichtlich ist den meisten dort wichtiger, wie man Hundehaare aus den Fußmatten entfernt
Die ersten paar Kommentare hier waren gehaltvoller als das gesamte Orlandoforum!
Vielen Dank schonmal dafür  

Gibt es beim D-Max (2,5L) ausser der Ölverdünnung noch weitere Probleme in diesem Zusammenhang?
Beim Orlando ist der Ladedrucksensor ständig durch die Abgasrückführung verrust. (Soweit ich weiss auch bei vielen anderen Herstellern)
Ein Todlegen des AGR brachte nur bedingt Erfolg. Der motor lief nicht ganz so angenehm wie sonst und der Partikelfilter wurde ständig regeneriert.

Mein nächster Weg ist nun die Suche nach einem Tuner in näherer Umgebung, der wirklich Ahnung hat und mir im Steuergerät die Einstellungen so setzten kann, dass der Wagen auch funktioniert. Das was z.Z. an Neufahrzeugen verkauft wird ist ja leider zu Gunsten von unsinnigen Abgasvorschriften nicht betriebsbereit und dürfte eigendlich wegen grober Produktfehler garnicht verkauft werden.


Da das ganze natürlich illegal ist hier nur spekulative Gedanken dazu:
Was passiert, wenn man den Partikelfilter leerräumt.
Müssen Die Differenzdrucksensoren einen definierten mindestdifferenzwert haben?
Könnten diese nach Leerräumung des Partikelfilters durch feste Wiederstände ersetzt werden, die dem Steuergerät einen neuwertigen Partikelfilter melden?

und dann noch:
Werden die NOx-Werte vor dem Partikelfilter gemessen?
Die NOx-Sonde sieht aus wie eine O2-Sonde, hat jedoch 6 Kabel, richtig?
Altern diese NOx-Sonden?

Moin,

AGR Ventile mögen kein Öl, da sie damit gern zukoken. Öl kommt da zwangsläufig hin, da in den Ansaugpart die Kurbelgehäuseentlüftung einbindet. Die qualmt umso mehr, je mehr Diesel aus dem Öl verdunstet. Man könnte sich einen sogenannten Catchtank in die Leitung der Kurbelgehäuseentlüftung einbauen, ist eigentlich nur ein pot mit Prallblech, Drahthtwolle, Ein-und Ausgang und einen Ablass für das Öl. Gibt es in der Bucht für rund 30€. Wär beim neuen Auto aber vorsichtig wegen Garantie. Passieren kann nichts, gibt aber einen willkommenen Anlaß für schlaue Anwälte bei Motorproblemen nicht zu zahlen.

Mit den Widerständen könnte das funktionieren, aber der reinigt auch nach Zeit ab, Anzahl der Startvorgänge etc. Da müßte erstmal das ganze Programm ausgelesen werden. Ich bin mir gar nicht mal sicher ob die beim Diesel den NOx tatsächlich messen oder das AGR nur nach einer vorher festgelegten Kurverschar betreiben. Gemessen werden Außentemperatur, Differenzdruck, Lufrdruck, Luftfeuchtigkeit, Abgastemperatur, Öl- und Wassertemperatur. Die NOx Messung wär nur bei Harnstoffeindüsung (Add Blue zwingend nötig, bei Euro 5 nur mit AGR und Filter aber nicht.

Meiner Meinung nach, bringt das ganze Gebastel an der Motorsteuerung nichts, da man ohne Beistand der Herstellers kaum alle dazu nötigen Daten zusammenbekommt.

Dennoch viel Glück

Bernard

Ich habe mich gestern mit einem, meiner Meinung nach sehr fähigem Tuner unterhalten. Diese Jungs sind heutzutage ja eher Programmierer und haben die Hebebühne nur noch nebenbei. Es ging in diesem Fall natürlich um unseren Chevy Orlando und nicht um den Max, aber ich denke, das ist 1:1 auf alle anderen modernen Diesel übertragbar. Er sagt, er kann sich kaum retten vor lauter Anfragen wegen schlecht laufender Motoren aufgrund der übertriebenen Abgasreinigungen.

Die Zusammenhänge von CO2, NOx, Abgastemperatur, AGR, Partikelfilter, Differenzdruck.....usw. sind schon sehr komplex und das einzig Wahre ist den ganzen Mist komplett zu deaktivieren. Hierzu wird elektronisch das AGR und die Partikelfilterreinigung abgeschaltet und zusätzlich der Partikelfilter leergeräumt. Das ganze ist natürlich illegal und ich könnte mir vorstellen, dass bei einem Softwareupdate im Rahmen einer Inspektion die Einstellungen wieder überschrieben werden, aber für mich klingt das nach einer möglichen Lösung.

Bei der regelmässigen HU sollen die Veränderungen übrigens nicht auffallen!

Alternative:
Alle 35.000km Wechsel von NOx-Sonde, Partikelfilter, Ladedrucksensor...

Liebe Mäxler !

Macht doch nicht so viel Panik wegen dem Partikelfilter. Ich habe jetzt 150.000 KM
auf der Uhr und keine Probleme mit dem Partikelfilter oder sonst irgend einem Teil
der Abgasreinigungsanlage. Was Isuzu anzubieten hat wenn der Partikelfilter voll ist
werden wir dann sehen wenn es so weit ist. Wahrscheinlich trifft es mich als ersten
(ca. 80.000 KM pro Jahr) und dann  werde ich schreiben was es gibt und wie hoch die
Kosten sind.

Liebe Grüße aus Kufstein
Kuckuck

Das Thema AGR beschäftigt mich schon länger durch die tollen opel Motoren alla x16xe und co.
Ein guter bekannter sagte mir damals leg das Ding Tod und ruhe ist.
Es gab auch die "auslands" Software womit man das Agr komplett lahmlegen konnte.
Legal illegal sei mal so dahingestellt.
Ich halte selber rein garnix von dem agr Prinzip.
Aus erster Hand kann ich auch sagen das sie heute noch für
viele Ausfall Erscheinungen sorgen und das in Bereichen wo man nicht damit rechnet.
Da wo ich arbeite hört man das immer wieder das Fehler vom "Getriebe" ursprünglich vom agr kommen..
Dazu darf jeder seine Meinung haben, keine Frage.
Nur ich finde manchmal ist weniger mehr.

Ich muss trotzdem sagen das ich mir den neuen Max lieber zulegen würde als jetzt einen ranger.
Das fängt ja schon damit an, dass man im nachbarforum liest, das es ruckel probleme gibt die auf das Agr zurück zuführen sind.

Ich schweife vom Thema ab

Nur so zur allg. Info/Ergänzung/Unterhaltung.
Wir haben auch eine Gesprächsrunde Qualität, mit Bezug zu unserem Max. Ich habe mit deutschen Autos genug erlebt. Habe keinen Bedarf an Wiederholungen. Nicht unbedingt an deutschen Autos, aber diese sind in Hinsicht Qualität tatsächlich nichts besonderes.

Bei mir brannte vom Touareg im Juli 2009 der DPF aus, bedeutete Totalschaden. Und dies bei ca. 50km/h bei einer Ortsdurchfahrt, Gott sei Dank in der Nähe des Wohnsitzes, an einem Sonntag. Am Montag hatte ich einen ca. 800km Tripp vor der Brust. Ich habe mir vorgestellt, daß dies an der Autobahn passiert wäre.
Bevor ich die Feuerwehr rief, habe ich alle Sachen aus dem Auto geräumt, mit dem Tuch vor der Nase und schnell geöffneter und wieder verschlossener Tür.
Mein CDs und sonstiges Privatzeug war mir wichtiger als das Auto (Versicherung!).

Ich könnte auch ohne den ganzen Spaß der AGR leben. Mich interessiert im Grunde die Art und Weise der Abreinigung nicht. Ob dies alle 300km passiert, ob ich es beobachten kann; ich verzichte auf diese Art Mäusekino im Max. Sehe ich auch bei keinem anderem Auto. Hier achte ich nicht darauf. Ist mir zu viel Info.
Ich denke, der Filter war einfach verstopft. Das Steuergerät hat gesagt: "treibe die Temperatur hoch". Und dann war Schluß.
VW hat die Gründe nicht erklärt, ich denke auch nicht heraus bekommen. Der nächste Touareg stand dann im November bereit. Mit dem hatte ich keine Probleme.
Ich fahre im Jahr ca. 40.000 bis 60.000km. Ich habe bisher (Ausnahmen bestätigen die Regel) kein Auto gehabt, welches ohne irgendwelche Macken die ersten 20.000 km gefahren ist. Der Max hat bis jetzt (23.000 km) keine Schwächen gezeigt.

Ich weiche ein wenig vom Thema ab.
ed.

Hallo Leute!

Danke, dass dieses Thema solchen Anklang gefunden hat!

Mir war diese Sache mit der Öl-Verdünnung auch lange schleierhaft.
Mittlerweile blicke ich da "halbwegs" durch, aber es ist echt ein komplexes Thema


Bernhard,
Danke für deine Erleuterung!
Dein Beitrag ist ECHT richtig informativ
Danke, dass du die Zeit für´s Forum gespendet hast!
Den muss ich mir nochmal in Ruhe .

Woher hast du solche Fachkenntnis?
Bist du KFZ-Mechaniker?

Aber wenn da so viel Diesel eingespritzt wird, dass ein Teil unverbrannt im Brennraum bleibt, warum nimmt man dann den Anteil nicht raus?  
Der trägt zu dem Prozess ja sowieso nix bei.
Oder ändert dich das Verhältnis auch wieder mit Drehzahl, Last,... und ist somit schwer zu bestimmen?  



Aber zum Thema Tuner, Software-Update und überschreiben:
Ja, bei ner Inspektion mit Update wird die Angepasste Software sicher wieder überschrieben.
Aber das Thema Inspektion muss man so sehen:
Du als Kunde bist nicht dazu verpflichtet, dein Fahrzeug jährlich vorzuführen.

Während der Garantie-Zeit nimmt sich der Hersteller nur das Recht, Garantie-Ansprüche einzustellen, wenn anfallende Wartungs-Arbeiten nicht "fachgerecht" durchgeführt werden.
Fachgerecht deswegen in "", weil die Arbeit an sich unter Umständen auch durch eine Privat-Person in gleicher Qualität erledigt werden können, wierfür aber schlicht und einfach die Bescheinigung fehlt, dass du diese Fähigkeit besitzt.

Deswegen würde ich mit so einer Software-Anpassung auf jeden Fall bis zum Ablauf der Garantie warten.
Wenn du danach das Fahrzeug in die Werkstatt zum Service fährst, ist dies eine reine Dienstleistung, um Leuten ohne der nötigen Fachkenntnis, technischen Möglichkeiten, Zeitmangel,... eine möglichst lange Haltbarkeit des Fahrzeugs zu bescheeren.

Ich vergleiche es jetzt mal mit nem Friseur-Termin
Du kannst dir die Haare selbst schneiden, oder es halt in Dienstleistung geben.

Genau so ist´s mit dem Service des Fahrzeugs.
Und wenn du als Kunde in die Werkstatt fahrst, und ausdrücklich verlangst:
Bitte Service machen aber kein Update der Motor-Software durchführen!
Dann hat die Werkstatt das auch so zu machen, denn DAS ist der Auftrag und daführ zahle ich auch.

Um wieder zum Friseur zu kommen:
Ich will die Haare kurz, aber nicht gefärbt... Auch wenn sich die Friseurin denkt, dem würden "blonde" Haare gut passen, DAS ist der Auftrag


Ja, sorry für meinen ausschweifenden Vergleich, aber ich finde KFZ-Werkstätten und Service-Termine werden schnell mal in unerreichbare Spären gehoben, obwohl eigentlich auch nur ne Dienstleistung dahinter steckt.


Gruß, Mike

http://www.ebay.de/itm/Isuzu-D-Max-Dieselpartikelfilter-Deaktivierung-Ruspartikelfilter-Ausschalten-DPF-/261413748529?pt=DE_Autoteile&hash=item3cdd793f31

Hallo Mike,

bin gelernter Brennstoffingenieur, hab mich mein Berufsleben damit beschäftigt, fossile Bernnstoffe zu verbrennen.

Auch, wenn es auf den ersten Blick verblüffend ist, man muß dazu kein Schrauber sein. Eher helfen da Kenntnisse der Physik, Thermodynamik und der Verbrennungslehre weiter. Die armen Teufel in der Werkstatt können Dir das auch nicht besser erklären, es ist nicht ihr Beruf. Die Motorenentwickler bei Isuzu können das natürlich. Es ist aber enorm schwierig jemand etwas zu erklären, wenn derjenige keine Vorkenntnisse hat. Jeder, der schonmal versucht hat ein Handbuch oder eine Bedienungsanleitung zu schreiben, kann ein Lied davon singen. Wie gesagt, ich hab es bewußt einfach gehalten, damit auch Fachfremde etwas mitnehmen können.

Dein Vorschlag weniger einzuspritzen ist schon ok, genau das macht Isuzu ja auch bei den Motorupdates.
Nur weiß keiner wieviel man eigentlich einspritzen müßte.

Dies Nacheinspritzung ist eine bewußt simle Lösung, um Kosten zu sparen.

Optimal wäre ein Bernnkammer vor dem Filter. Dort kann man die aktuelle Abgastemperatur ermitteln, den Sauerstoffgehalt ermitteln und dann soviel zudosieren, dass der zusätzlich eingespritzte Diesel optimal verbrennt, man müßte u. U. sogar Luft mit einblasen, damit genug Sauerstoff zur Verfügung steht.

Bei dem gängigen Konzept wird der Diesel während des Arbeitstaktes und während des Auspufftaktes in den Brennraum des Zylinders eingespritzt. (Deshalb läuft er dann auch so hart während der Regenation) Den exakten Sauerstoffgehalt kennt da keiner. Es ist kein exakt definierbarer Verbernnungsablauf vorhanden. Das Einlaßventil ist zu, es kommt also keine Luft mehr dazu,das Auslaßventil öffnet bzw ist offen.Diesel werden zwar mit Luftüberschuss betrieben, aber wieviel da bleibt und welche Temperaturen da gerade herrschen weiß keiner. Dies hängt wesentlich von der Last des Motors ab. Als das führt zu einer schlechten Verbrennung und zu Überdosierung. Diesel zündet umso leichter, je höher die Temperatur ist, die kannst Du da aber auch nicht messen. Überschüssiger Diesel läuft dann an den relativ kühlen Zylinderwänden runter ins Öl.

Zur Veranschaulichung:
Diesel werden nicht luftseitig geregelt. Die Motorleistung wird über eine Regelung des eingespritzten Diesels erreicht. Bei einem Diesel mit defektem Turbolader hast Du eine gewaltige Rußentwicklung, die immer mehr ansteigt, wenn Du Gas gibst. Der kriegt dann keine Luft.

Das sogenannte Turboloch oder die sogenannte Anfahrschwäche sind so auch zu verstehen. Es ist noch nicht genug Abgas da, die Turbine dreht nicht schnell genug, um genug Luft in den Brennraum zu bekommen.

Diesel laufen sparsam, es ist immer Luft im Überschuss vorhanden, jedes Brennstoffpartikelchen hat die Chance mit dem Sauerstoff zu reagieren. Deshalb laufen Diesel bei Volllast auch nicht mehr so sparsam, da der Luftüberschuss geringer wird.

Die ganzen Konzepte mit mehreren Ladern, Stufenaufladung, Registeraufladung dienen dazu, möglichst schnell und verzögerungsfrei den Betriebsdruck zu erreichen. Ein dicker Lader braucht lange, kommt dann gewaltig und bläst überschüssigen Druck ab. Ein kleiner Lader kommt schnell, bringt dann aber weniger Leistung. Es gibt auch Lader mit verstellbarer Schaufelgeometrie. Bei wenig Drehzahl stehen die Schaufeln steil, bringen maximale Leistung, mit zunehmender Drehzahl weden die Schaufeln flacher gestellt. Ziel ist ein möglichst geleichmäßiges Förderverhalten.

Die Regenation ist eine Phase schlechter Verbrennung, die also so kurz wie möglich und auch so selten wie möglich stattfinden sollte. Letztendlich gelingt eine Optimierung durch viel Versuche, Datenauslesung in Kundenfahrzeuge und Modellrechnungen, also vereinfacht gesagt Try and Error.

Hoffe ich hab jetzt nicht mehr verwirrt als geholfen.

Gruss Bernard

Hallo zusammen,

der DPF kann mit speziellem Reiniger und Hochdruckreiniger ausgewaschen werden. So wird es auch bei einem Premium LKW-Hersteller nach ca. 500 tkm auch gehandhabt. Wenn der DPF voll ist und man deutliche Leistungseinbußen verspürt, kann man es dann selbst oder machen lassen. So die Aussage einer unseres Entwicklungsingeneurs.
Ölverdünnung habe ich selbst am Max noch nicht gehabt.

So long

http://www.ams-katalysatoren.net/reinigen-von-dpf-ru%C3%9Fpartikelfilter/informationen/

Hallo Bernard,

super Erläuterungen von Dir zur Abgasreinigung  
Habe den neuen Max seit Februar und die erste Inspektion mit 20.000 km hinter mir. Leider mit einem Mehrverbrauch nach der Inspektion von ca. 1,2 bis 1,3 Liter. Bin bis heute nur eine Tankfüllung gefahren, jedoch in vergleichbarer Betriebsumgebung. Statt ca. 7,2 Liter jetzt ca. 8,5 Liter (Solobetrieb, überwiegend im Stadtverkehr (keine Kurzstrecke sondern 25 km am Stück)  und Landstrasse, vorausschauende und entspannte Fahrweise). Wenn ich mir die Tankanzeige betrachte, wird die zweite Tankfüllung einen ähnlichen Wert liefern.

Situation
Der Update Ölmessstab/Anpassung DPF-Reinigung wurde vor Monaten bei ca. 14.000 km eingespielt. Weder vor dem Update noch danach habe ich merkliche Schwankungen der Ölmenge festgestellt. Seit Fahrzeugübernahme (200 km) bis zur Inspektion stand das Motoröl am Messstab bei max!  Für eine Aussage zur evtl. Ölverdünnung nach der 20.000 km Inspektion muss ich noch etwas fahren. Es kann nur schlechter werden!
Der Mehrverbrauch ist 'dramatisch'. Die kältere Jahreszeit und der Reifenwechsel von Bidgestone Dueler H/T auf BF Goodrich AT (beide 245) können den Mehrverbrauch nach meiner Meinung nicht erklären.  
Aufgefallen ist mir, dass das Turboloch weg ist, der Max nach dem Start im Leerlauf höher dreht und bei der Garagenausfahrt (Rampe mit 2 Spiralen) nicht mehr so gut zieht. Zuvor hat das Motormanagement die Drehzahl erhöht und der Max ist die Rampe ohne Gaspedal locker hochgefahren. Jetzt quält er sich ab dem Ende der ersten Spirale und ich muss vor dem Ende der zweiten Spirale eingreiffen, sonst stirbt der Motor ab.
 
Zur Ursachensuche Mehrverbrauch hinsichtlich Abgasreinigung habe ich gelernt   Entweder wird nach der Inspektion die Nacheinspritzmenge schlechter wie zuvor gesteuert oder die AGR ist auf minimalsten NOX eingestellt (es wird zu viel Abgas zurückgeführt).

Vielleicht sind aber auch andere Parameter zum Motormanagement negativ verändert worden. Nach der zweiten Tankfüllung will ich mit der Werkstatt reden

Freundliche Grüsse, Hassow

Hallo Hassow,

hast Du mal den Abrollumfange der Reifen nachgerechnet?

Sagen wir mal die Bridgestone hätten einen 5 % geringeren Abrollumfang:

Dann hättest Du erstmal eine kürzere Endübersetzung, d.h weniger Endgeschwindigkeit und höhere Zugkraft. Gleichzeitig zeigt Dir der Kilometerzählet auch 5 % mehr Kilometer an. Gemessen wird ja die Drehzahl am Getriebeumfang. Also legst Du bei dem geringerer Abrollumfang auch scheinbar mehr Kilometer zurück. (Die angezeigte Endgeschwindigkeit ist nahezu gleich, die reale ist geringer) Ich geh mal davon aus, dass Du die getankte Menge Diesel durch die gefahrenen Kilometer teilst.

Zur Ermittlung des Abrollumfangs: Meiner hat zum Beispiel die Grösse 255/65 17

also 17" x 25,4 / 2 gibt den Radius der Felge mit 216mm. Der Reifen ist mit 65 Querschnitt, d. H. er ist 0,65 x so hoch wie er breit ist. Also 255 x 0,65 = 165,75mm. Der Radius der Felge Reifen Como ist also 216 +166 = 382 mm. Der Abrollumfang ist 2 x pi x r = 2 x 3,14 x 382 = 2399mm.
Bei gleicher Bezeichnung sind Reifen oft unterschiedlich, da die Profilhöhe von Hersteller zu Hersteller zB gut bis zu drei mm (bei Neureifen) abweichen kann. Das sind schon knapp 2 % am Radius also zb 2 x 3,14 x 385 = 2418mm. Also pro Radumdrehung knapp 20mm mehr.
Ganz übel wird das, wenn Du 255/60 17 nimmst, Das geht gar nicht. Da müsstest Du korrekterweise 265/60 17 nehmen um einen vergleichbaren Abrollumfang zu bekommen.

Meiner beschleunigt zum Beispiel mit den Kumho Winterreifen deutlich besser.

Die Kumho haben auch ein andres Profil mit geringeren Rollwiderständen, auch das spart bei sonst gleichen Bedingungen Sprit.

Deine Goodyear haben ein gröberes Profil mit mehr Rollwiderstand und sind Vielleicht etwas kleiner im Durchmesser? Da sind Rechnerisch schnell 5-7 % Mehrverbrauch zusammen.

Gruss Bernard

hab ich vergessen, wenn er sich bei kaltem Motor quält und nicht zieht könnte es auch daran liegen, dass Du noch nicht das neuere Filtergehäuse hat. Schau da mal den anderen Thread mit Leistungsverlust.

Bernard

Also, nachdem ich vonBidgestone auf BF Goodrich umgerüstet habe, braucht mein "alter Max" auch fast 0,75 ltr/100km mehr. Das liegt an den gröberen Stollen , und dem größeren Rollumfang. Das würde auch erklären, warum du im Leerlauf nicht mehr die Spirale hochkommst.Durch den größeren Rollumfang, hast du weniger Drehmoment an den Rädern anliegen. (größere/längere Übersetzung)

bcb1021 schrieb:
Optimal wäre ein Bernnkammer vor dem Filter. Dort kann man die aktuelle Abgastemperatur ermitteln, den Sauerstoffgehalt ermitteln und dann soviel zudosieren, dass der zusätzlich eingespritzte Diesel optimal verbrennt, man müßte u. U. sogar Luft mit einblasen, damit genug Sauerstoff zur Verfügung steht.
[...]
Zur Veranschaulichung:
Diesel werden nicht luftseitig geregelt. Die Motorleistung wird über eine Regelung des eingespritzten Diesels erreicht. Bei einem Diesel mit defektem Turbolader hast Du eine gewaltige Rußentwicklung, die immer mehr ansteigt, wenn Du Gas gibst. Der kriegt dann keine Luft.
[...]

Hallo,
das wird ja (zumindest hardwaremäßig) bei bei der AdBlue-Variante so gelöst: dort ist im Abgastrakt ein separater Injektor verbaut, der das AdBlue je nach Erfordernis zudosiert.

Bei der (u.a. im D-Max verbauten) Nacheinspritzungsvariante werden nach den Haupteinspritzungen noch mehrere Nacheinspritzungen mit gestartet, um in den NOx/Ruß tradeoff einzugreifen und u.a. die Abgastemperatur für die Filterreinigung gezielt und temporär anzuheben.
Das ganze ist aus meiner Sicht ein Spiel mit dem Feuer, da hier immer die Gefahr lauert, dass der nacheingespritzte Diesel nich vollständig verbrennt mit den bekannten Problemen.

Wie Bernhard schrieb, werden im Gegensatz zu Benziner (die mit Lambda=1 im Normalbetrieb) befeuert wird, Diesel immer mit Luftüberschuß gefahren.
Die extrem angestiegene Leistungsausbeute der letzten Jahre ist zum Teil durch die eingesetzten Lader, vorrangig aber durch die neuen Einspritzmodi verursacht.
Mein alter OM612 hatte ca 130 bar Düsenöffnungsdruck, der Einspritzdruck lag m.W um 165bar. Demensprechend wird der Kraftstoff in groben großen Tropfen eingespritzt und verbrennt sowohl langsam als auch unvollständig, da nicht aller Kraftstoff im Tropfen (sondern nur die Oberfläche) jeweils im Kontakt mit Luft = Sauerstoff kommt. D.h. wir haben einen erheblichen Austrag von teilverbranntem Kraftstoff = Ruß in entsprechend großen Partikeln. D.h. diesen Ruß kannst du mit der Schaufel zusammenziehen (bildlich gesprochen).

Die neuen Injektoren mit Einspritzdrücken >>2000bar führen zu eine viel besseren Zerstäubung bei der Einspritzung, d.h. im Idealzustand verdampft der komplette Kraftstoff und liegt ausschließlich als Spray vor. Jegliche Tropfen durch grobes Spray, aufgesaugt in jeglichen Rußablagerungen (Verkokungen) oder durch Wandkontakt führen sofort zur intensiven Rußbildung.

Leider sind die jeweiligen Maßnahmen zur Nox und Ruß-Reduzierung genau gegenläufig, so dass im Normalbetrieb NOX reduziert wird und der Ruß im Filter "aufgesammelt" wird, um anschließend bei Füllstand = 1 gesammt verbrannt zu werden.

Zum Thema VTG-Lader: Schaut doch mal aus Spaß ins Buschtaxi-Forum, da gibt es immer wieder Probleme mit schwergängigen Schaufeln aufgrund Verrußung

soweit nur ein paar allgemein bekannte Fakten, wer mehr wissen will für den gibt es einschlägige Fachbücher über Dieseldirekteinspritzung, Dieselmotorensteuerung etc.

i.

Moin,

Add Blue wird wohl für Euro 6 ein Thema sein. Da wird in den Abgasstrang vor einem zusätzlichen Katalysator Harnstofflösung eingedüst. Bewirkt wird dadurch eine Umsetzung bzw Aufspaltung des NoX Gehaltes im Abgas in Stickstoff und Wasser.
Die Technik ist nicht neu, sie ist im Kraftwerksbau und im Müllverbrennungsbereich als SCR bekannt.
Allerdings muß auch dafür eine bestimmte Mindesttemperatur des Abgases vorliegen. Im Motorenbereich liegt die z. Z bei ca. 150 -200°C. Das wird zumindest im Kurz- und Mittelstreckenbereich bei vielen Motoren nicht zuverlässig erreichbar sein. Deshalb gibt es die zusätzliche Brennkammer mit Einspritzung, bisher aus Platzgründen nur im LKW-Bereich, oder elektrisch beheitzte SCR Katalysatoren.
Die tragen aber nicht zur Temperaturanhebung für das Abbrennen des DPF bei. (Da liegt die Zündtemperatur bei 650°C oder mit Additiven wie bei den PSA MOroren bei 450°C) Ihr sieht, dass wird immer komplizierter. Bei Euro
6 wird im Regelfall eine Kette von Oxidationscatalytor, Rußfilter und Enstickungsfilter mit Harnstoffeinspritzung nötig: Dazu kommt ein Tank für das Addblue, Dosierpumpe Einspritzung und Kontrolleinheit. Euro6 und Diesel würd ich als Privatmann nicht mehr haben wollen.


Ich würd mich freuen, wenn ich bei meiner doch eher geringen Fahrleistung von etwa 15000 km im Jahr, alternativ das Benzinaggregat aus dem Chevy Colorado mit 3,6l V6 und 240PS bekommen könnte. Die Steuer ist auch nicht mehr. Der Verbrauch ist höher, dafür hab ich nicht soviel unausgereiftes Zeug an Bord. Der Verbrauch ist geschätzt ca. 85€ mehr auf 1000 km, wer also nicht allzu viel fährt, für den ist der Benziner eine echte Alternative.
Es gibt dann auch keine Probleme im Winterbetrieb mit versulzende, Kraftstoff, kein Theater mit Turboloch usw. Die alte Technik hat auch Vorzüge.

Gruss Bernard

bcb1021 schrieb:
Ich würd mich freuen, wenn ich bei meiner doch eher geringen Fahrleistung von etwa 15000 km im Jahr, alternativ das Benzinaggregat aus dem Chevy Colorado mit 3,6l V6 und 240PS bekommen könnte. Die Steuer ist auch nicht mehr. Der Verbrauch ist höher, dafür hab ich nicht soviel unausgereiftes Zeug an Bord. Der Verbrauch ist geschätzt ca. 85€ mehr auf 1000 km, wer also nicht allzu viel fährt, für den ist der Benziner eine echte Alternative.
Es gibt dann auch keine Probleme im Winterbetrieb mit versulzende, Kraftstoff, kein Theater mit Turboloch usw. Die alte Technik hat auch Vorzüge.

...und die Möglichkeit auf Gas umzurüsten